석동빈의 자동차이야기

마침내 국내 6번째 완성차회사 탄생

mobidic — 2010-03-11 16:39:34.0

마지막 관문이었던 정면충돌시험 장면

제목처럼 국내 6번째 완성차 회사가 공식 탄생을 예고했습니다. 현대 기아 GM대우 르노삼성 쌍용차 등 기존 5대 자동차 회사에 이어서 6번째죠.

어울림네트웍스는 11일 국산 슈퍼카 ‘스피라’의 국내 자동차 성능 인증 테스트 중 2번에 걸쳐 시행된 정면충돌시험을 모두 통과함으로써, 국내 자동차안전기준 인증을 모두 통과했다고 발표했습니다.

국내에서 제작,조립,수입하는 자동차가 합법적인 절차로 정식 판매되려면 2003년 시행된 자기인증제도에 의해 그 자동차의 형식이 자동차의 안전기준에 관한 규칙에 적합함을 스스로 인증해야만 합니다. 그런 충돌·안전시험을 할 수 있는 시설이 있는 회사는 자가인증을 하고 어울림모터스처럼 시설이 없는 소규모 업체는 공인기관에서 시험성적을 받아야 합니다. 국내 유명 대기업 자동차제조사 5곳은 그런 대규모 시설이 있기에 자가인증으로 통과를 했지만 스피라는 자동차성능연구소에서 인증을 진행해야만 했습니다.

스피라는 그 동안 자동차성능시험연구소 등에서 전,후,측면 충돌시험을 비롯한 제동능력시험, 계기판넬 충격흡수시험 등 약 40개 항목에 이르는 시험을 진행해 왔으며 3월 10일 실시된 2차 정면충돌시험을 통과함으로써 모든 테스트를 완료했다. 이제 환경인증이 남았는데 이미 스피라는 유럽에서 유로4 인증을 받은 상태여서 이달 중으로 무난히 통과할 것으로 예상됩니다. 유로5도 준비 중이라고 하네요.

저번 포스트에서 쓰기는 했지만 스피라의 진검승부는 지금부터입니다. 그동안 주식을 올리기 위한 ‘쇼’에 불과하다, 성능을 믿을 수 없다...는 등등의 많은 말들이 있었던 것도 사실입니다. 일부 마니아들의 기대와 성원으로 그나마 유지돼 왔다고도 볼 수 있습니다.

이제 출시가 되면 공식 판매가격과 애프터서비스 문제, 성능 문제가 본격적으로 거론될 것으로 보입니다. 판매가격이 1억 원을 훌쩍 넘기면 BMW ‘M3’나 벤츠 ‘C63 AMG’보다 비싸지게 되고 1억5000만 원에 이르면 포르셰 911 카레라와도 가격이 겹치기 때문에 과연 ‘스피라’라는 브랜드로 이들 명차와 가격·품질 경쟁력을 버텨낼 수 있을지... 정말 판매는 얼마나 될지... 그리고 판매 이후의 성능과 품질 안정성 문제, 애프터서비스 문제가 시험대에 오르겠죠. 지금까지는 '아직 개선 중'이라는 말로 모든 문제나 미흡한 점이 해결됐었지만 이젠 소비자가 불만을 토로하면 스피라에 대한 신뢰는 한순간에 무너질 수도 있습니다. 어울림모터스가 그간의 시비와 출시 이후 벌어지게 될 상황을 잘 헤쳐나가서 스피라2, 스피라3로 계속 이어지길 바랍니다.

F1 개최하는 한국의 처량한 모터스포츠 현실

mobidic — 2010-03-03 15:18:12.0

2009년 4월 태백레이싱파크에서 열린 슈퍼레이스개막전

1일 폐막한 밴쿠버 겨울올림픽에서 한국은 금메달 6개를 포함해 역대 최다인 14개의 메달을 따내며 종합 5위에 올랐습니다. 우리도 놀라고 세계도 놀라는 성과였습니다. 특히 김연아 선수의 피겨스케이팅 금메달은 많은 감동을 줬죠. 반면 일본은 금메달 ‘0’개로 자존심에 심한 상처를 입었다고 합니다.

이번 겨울올림픽 결과만 놓고 볼 때 선발된 선수를 집중 훈련시켜 좋은 성적을 내는 엘리트체육에서는 한국의 완벽한 승리지만 겨울스포츠 인구와 활성도, 아이스링크 수 등 저변을 따지는 사회체육은 일본에 뒤지고 있는 것이 사실입니다.

그런데 10월 24일 전남 영암에서 개최되는 포뮬러 원(F1) 경기와 국내 모터스포츠를 보면서 비슷한 느낌이 들었습니다. F1은 올림픽, 월드컵과 더불어 3대 스포츠 제전이고 자국민의 열정과 저변이 깔려 있어야 성공이 가능하다는 공통점이 있습니다.

일회성 이벤트나 행사 유치를 통한 개발이익만을 노린다면 대회의 성공을 기대하기 힘든 것은 물론이고 대회 이후 경제적 효과도 얻을 수 없습니다. 오히려 손실을 볼 수도 있고 ‘한국에서 모터스포츠는 안 된다’는 낙인만 찍힐지도 모릅니다.

F1이 열리는 올해 한국 모터스포츠가 처한 현실을 돌아보면 이런 우려를 떨쳐버리기 힘듭니다. 지난해까지 국내에는 ‘CJ 슈퍼레이스’와 ‘스피드페스티벌’ ‘GTM’ ‘DDGT’ ‘타임트라이얼’ 등 5개의 주요 대회가 있었는데 이 중 1, 2개 경기는 올해 스폰서 부족 등의 이유로 열리지 못하게 될 것으로 보입니다. 국내 최고의 프로레이스인 CJ 슈퍼레이스와 대표적인 아마추어레이스인 스피드페스티벌은 4월부터 대회를 개최해야 하는데 한 달도 남지 않은 지금까지 경기일정도 잡지 못하고 있습니다. F1을 개최한다는 올해 우리의 모터스포츠 현실은 이렇게 열악합니다.

현재 대회를 개최할 수 있는 서킷은 태백레이싱파크 한 곳밖에 없고 공사 중인 에버랜드 스피드웨이는 올해 재개장 여부를 알 수 없습니다. 여기에다 태백레이싱파크의 임대료 대폭 인상과 이에 맞선 경기 주최 측의 힘겨루기 등으로 올해 연간 대회 개최 일정이 확정되지 않고 있는 것이죠. 태백레이싱파크는 경기장 임대료를 지난해 하루 3000만원에서 올해는 5000만원으로 올렸다고 합니다.

현재로는 경기를 개최할 수 있는 서킷이 하나밖에 없으니 '배짱장사'라는 비난을 면하긴 어려워보입니다. 내년에는 용인과 영암이 본격 가동되면 태백은 아무래도 배타적인 지위를 누릴 수 없게 되니 올해 최대한 수익을 낼려는 모습으로 보입니다. 하지만 경영난으로 여러차례 주인이 바뀐 태백서킷의 처지가 이해되는 측면도 없진 않습니다.

어쨌든 이 때문에 레이싱팀 및 선수들은 연간 스케줄이나 스폰서 계약에 차질을 빚으면서 상당한 곤란을 겪고 있습니다. F1이 열리는 해인데도 정착 국내 모터스포츠는 표류하는 처지인 실정이죠. 모터스포츠인들은 “이런 식이면 F1이 열려도 반짝 이벤트일 뿐 한국 모터스포츠 발전에는 도움이 되지 않을 것”이라고 입을 모읍니다. 현재 F1을 추진하는 사람들은 국내 모터스포츠의 활성화에는 관심이나 있는지, 그동안 국내 모터스포츠 활성화를 위해 무엇을 했는지 묻고 싶습니다.

F1 특별법을 만들어 예산지원을 하면서 한쪽에선 경기용자동차를 만든다고 처벌하는 우리의 현실(참고 http://www.journalog.net/mobidic/22675 )을 생각하면 가슴이 먹먹해옵니다. 국내 모터스포츠의 기반 없이는 F1도 성공하기 힘들다는 모터스포츠인들의 한숨 섞인 목소리에 귀 기울여야 할 때입니다.

좋은 운전, 나쁜 운전.

mobidic — 2010-03-02 14:05:55.0

제가 지난해 4월 CJ 슈퍼레이스 1전 S2000클래스에 참가해 달리는 모습입니다.

저 돌덩이 같은 서스펜션도 경기 중에는 하중이동이 예민하게 느껴집니다.

운전을 더 잘하고 싶다는 생각은 레이서가 아니라도 운전자라면 누구나 갖게 마련입니다. 그렇지만 운전면허 학원을 나온 뒤에는 막상 배울 곳이 없는 게 현실입니다. 운전 선배들의 조언을 듣고 직접 경험을 쌓기도 하지만 좀처럼 만족되지 않죠. 일부 남성 운전자는 운전경력을 내세우며 스스로 베테랑이라고 자만하는 경우도 있지만 막상 옆에 타보면 동승자를 불안하게 하며 실력이 형편없는 경우도 많습니다. 난폭하게 운전하는 것을 잘하는 운전으로 착각하는 사람도 있더군요.

　운전을 잘 하려면(여기서 잘 한다는 개념은 빠르게 운전하면서도 동승자나 다른 운전자에게 불안감을 주지 않는 것입니다) 먼저 차의 ‘하중이동’이란 개념을 알아야 합니다. 대부분의 운전자는 운전을 하면서 체험적으로 조금씩 터득하고 있지만 직접 머리에 이 개념을 떠올리면서 운전을 하면 그렇지 않을 때보다 실력향상 속도가 월등히 빠릅니다.

　자동차는 4개의 스프링 위에 떠있는 물체로 보면 됩니다. 움직이면서 끊임없이 전후좌우로 흔들리는 구조이죠. 같은 속도로 운전할 때 이 흔들림의 크기를 얼마나 줄이느냐가 얼마나 운전을 잘하느냐로 귀결됩니다. 그런데 문제는 이 흔들림의 반응이 운전자의 조작과 일치하지 않고 늦게 일어난다는 것이죠. 운전대를 돌려 커브길을 들어가면 차는 원심력에 의해 기울어지는데 이는 운전대를 돌리는 순간 바로 일어나는 것이 아니라 조금 늦게 발생합니다.

　또 운전대를 바로 펴도 한쪽으로 넘어가 있던 하중은 금방 돌아오는 것이 아니라 뒤늦게 따라와서 차를 출렁이게 한 뒤에 평형을 찾죠. 게다가 브레이크나 가속페달을 밟으면 차체의 하중은 앞뒤로 이동하는데 여기에 좌우 핸들링까지 들어가면 360도로 하중이 돌아다니게 됩니다.

　이런 하중의 움직임은 차의 속도가 빠를수록, 핸들링이 급할수록 커지는데 이때 이동하는 하중을 잘 다스리지 못하면 한쪽 바퀴에 너무 많은 하중이 실리거나 급격하게 무게중심의 이동이 생겨서 차는 접지력을 잃고 미끄러지거나 스핀을 하게 됩니다. 거기까지는 가지 않더라도 탑승자는 심한 어지러움을 느끼게 되고 결론적으로 차도 빨리 달릴 수 없습니다.

　급격하거나 많은 양의 하중의 이동을 방지하려면 차의 특성에 따라 커브길에 들어가기 전에 미리부터 운전대를 조금씩 부드럽게 돌리고 커브길을 다 돌아 나오기 전에 일찍부터 부드럽게 풀기 시작하는 것이 테크닉입니다. 특히 좌우로 계속되는 커브길이라면 좌우로 움직이는 차체의 무게를 잘 느끼면서 급격한 하중이동이 생기지 않도록 속도와 핸들링 스피드를 맞춰 주는 게 가장 중요합니다.

2008년 스피드레스티벌에 참가했을 때 사진입니다.

레이스카들은 무게 중심이 한쪽으로 너무 쏠리면 저렇게 한쪽 바퀴가 들리기도 합니다.

브레이크나 가속페달을 다루는 방법도 마찬가지죠. 꼭 급출발을 해야할 상황이나, 안전을 위해 급하게 정지를 할 때는 어쩔 수 없지만 그 이외에 일상적인 주행에서는 페달 밟는 법을 제대로 익혀야 앞뒤로 쏠리지 않고 편안한 운전이 됩니다. 7초에 걸쳐 감속을 한다고 가정합시다. 브레이크 페달을 초기 1~2초 정도는 부드럽게 밟기 시작해 그 뒤 3~4초간은 충분한 제동력이 나오도록 밟고, 정지하기 1~2초 전부터는 스스륵 발에 힘을 빼서 차가 '꺼떡'하고 멈추지 않도록 조정하는 겁니다. 마지막에는 거의 브레이크에 발을 살짝 올려 놓는 다는 기분으로 힘을 빼면 정말 고수급 운전의 경지에 오르게 됩니다. 급하게 가속할 때도 처음부터 가속페달을 때려밟지 말고 3분의 1정도는 부드럽게 지긋이 누른 뒤 약간 속도가 붙으면 바닥까지 눌러주면 됩니다.

　이런 원리를 터득하고 운전하는 사람의 차를 타면 빨라도 별로 불안하지 않지만 그 반대의 운전자를 만나면 천천히 가도 불안하고 멀미가 나죠. 평소 운전대를 돌리면서 차의 하중이 이리저리 움직이는 것을 민감하게 느끼려고 노력하면 여러분도 어느새 베테랑 드라이버가 돼 있을 겁니다.

피겨 女帝 김연아스러운 자동차는 이것!

mobidic — 2010-02-27 23:01:34.0

‘여제를 경배하라.’

선덕여왕 이후 한국에서 이렇게 ‘여왕’ 혹은 여제의 칭호를 많이 들은 여성이 있었을까. 김연아!!!

국민 동생, 한국의 피겨여왕을 넘어 이제는 세계의 피겨여제 혹은 여신이라는 극존칭을 얻었습니다. 그런데 자동차마니아들은 이럴 때 자연스럽게 김연아와 닮은 자동차는 무엇일까 생각하기 마련입니다. 달래 마니아인가요. 그래서 마니아인거죠. 현대차 '투싼ix'(김연아 선수가 CF 출연하는) 이런 대답나오면 자동차마니아가 아닌 건 아시죠.

우선 김연아 선수와 피겨스케팅의 특성에 맞는 자동차는 어떤 조건을 갖춰야 할까요. 일단 작고 아담해야 하며 날카로움보다는 아름다운 몸매를 자랑해야 합니다. 그런 부류로 경량 로드스터나 쿠페가 있겠죠. 뭐 ‘미니’나 ‘친퀘첸토’ 같은 깜찍한 자동차도 대상일 수 있지만 존재감이나 파워, 가치 면에서 약간 부족한 감이 있습니다.

그렇다고 슈퍼카나 준슈퍼카가 주종인 페라리, 람보르기니, 부가티 등의 브랜드는 디자인이 너무 날카롭고 지나치게 강하며 덩치가 큰 느낌이어서 탈락입니다. 마세라티 그란투리스모도 아름답긴 하지만 역시 남성적인 면이 강해 리스트에서 제외입니다. 당연히 벤틀리나 롤스로이스 브랜드는 육덕 혹은 탐욕스러워 아니어야 하겠지요.

자동차 좀 한다는 골수 마니아들은 이 순간 운동성능 때문에 자연스럽게 로터스(케이터햄) ‘세븐’을 떠올릴 겁니다. 위의 동영상처럼 한정된 좁은 공간에서 세븐만큼 자유자재로 피겨스타일을 연출할 수 있는 차가 있을까요. 엔진은 겨우 1.6L내지는 1.8L에 최고출력은 200마력 안팎이지만 무게가 고작 500kg 남짓해 제로백에선 1001마력짜리 부가티 ‘베이론’과 맞먹습니다. 그런데 여제라는 이름을 달기에는 너무 초라하고 우스꽝스러운 외모 탓에 아쉽게도 제외돼야 하겠습니다.

포르셰 ‘카이만’과 ‘박스터’(왼쪽 사진), 혼다 ‘S2000’은 어떨까요. 카이만은 약간 괴이스러운 외모로 빼고, S2000은 프리미엄 느낌이 약해 탈락시키겠습니다. 그래 박스터! 최고급 이지미와 충분한 출력, 여성스러운 외모 모두 합격점입니다. 박스터S 모델에 들어간 3.4L 6기통 수평대향엔진은 310마력을 냅니다. PDK 변속기와 스포츠플러스 패키지를 넣으면 제로백은 5.0초. 공차중량 1470kg에 최고속은 시속 272km에 이릅니다. 베이비 포르셰라는 이름으로 탄생한 뒤 낮은 출력 때문에 도로에서 수모를 겪기도 했지만 이제는 강력한 출력까지 갖췄습니다.

911의 엔진배치방식이 RR인데 비해 이 녀석은 MR이고 핸들링은 포르셰 가문 중에서 카이만과 함께 최고 수준입니다.

그런데 그 때 불현듯 떠오르는 로터스의 ‘엘리제’. 아름다운 보디라인으로 치면 엘리스가 한 수 위라는 평가가 많죠. 아.. 고민됩니다. 어느 차가 김연아 여제와 어울릴까요. 럭셔리한 맛에서는 포르셰지만 날렵한 운동성능이나 특히 차의 이름이 우아한 엘리스(Elise-엘리제라고 부리기도함)라 끌리는군요. 그것도 이번 김연아 선수와 같은 파란색(아래 사진)이라면 어떤지 한 번 보겠습니다. 눈매가 섹시하게 흘겨보는 김연아 선수와 꼭 닮았습니다.

엘리제SC는 1.8L 도요타제 엔진에 슈퍼차저를 올려 최고출력 220마력입니다. 박스터와 마찬가지로 MR방식이고 공차중량 870kg에 제로백은 4.6초. 극강의 핸들링이 자랑입니다. 스타일이나 몸무게가 날씬한 김연아 선수와 어울리는 것 같고, 피겨는 스피트스케이팅처럼 고속을 내는 종목이 아니어서 엘리스SC의 최고속 241km가 박스터보다 더 적합한 듯합니다. 자 여러분은 어떤 차를 꼽으시겠습니까. 생각나는 다른 차도 있으면 추천해주세요.

슈퍼카 오너들이 봄비에 ‘올레’ 외친 까닭은

mobidic — 2010-02-25 14:28:30.0

사고로 반동강난 엔초 페라리

25일 오전 10시 현재 서울지역에는 봄비가 촉촉이 내리고 있습니다. 이럴 때 슈퍼카 운전자들은 만세를 외칩니다. 겨우내 도로에 쌓였던 미끄러운 염화칼슘이 깨끗이 씻겨 내려가기 때문이죠. 슈퍼카는 엔진이 차체의 가운데 있는 MR방식이 많은데, MR은 무게 중심이 가운데 있어 차체가 쉽게 돌기 때문에 핸들링에는 유리하지만 그만큼 미끄러운 길에서 스핀을 하기도 쉽습니다. 마른 노면에서도 가속페달을 거칠게 밟았다가는 제자리에서 스핀할 수 있는 능력(?)을 갖췄습니다. 겨우내 질주본능을 꾹꾹 눌러서 참아오다 염화칼슘을 깨끗이 씻어 내리는 봄비가 오면 심장이 벌렁벌렁 뛰기 시작합니다. 애마의 심장을 깨워서 배기음도 한 번 들어보고 타이어 공기압도 점검하면서 주행 준비를 하게 됩니다.

슈퍼카 오너는 대부분 지극정성으로 차를 관리하기 때문에 비오는 날에 아예 도로에 나오지 않는 경우가 많습니다. 또 슈퍼카는 여름용 맥스퍼포먼스 타이어가 들어가 있어서 겨울철 염화칼슘이 깔려있지 않더라도 낮은 노면 온도 때문에 쉽게 미끄러져서 웬만해서는 차고에서 나오지 않습니다. 겨울에 신나게 달리다가는 자칫 차뿐만 아니라 운전자의 목숨도 위험하니까요. 정도의 차이는 있지만 300마력 이상 후륜구동차라면 조심해야 하죠.

UHP타이어 중에서도 맥스퍼포먼스 타이어는 온도에 대단히 민감해서 적당히 타이어 온도가 오르지 않으면 오히려 일반 타이어보다도 미끄럽습니다. 겨울엔 노면 온도가 낮아서 어느 정도 달려도 타이어의 온도가 오르지 않아 마음 놓고 달릴 수가 없게 되는 것이죠. 하물며 낮은 노면 온도에다 염화칼슘까지 쌓인 도로는 미끄러질 위험은 물론 차체부식을 방지하기 위해서라도 가급적 운행을 절제합니다.

단지 겉멋에, 단지 돈이 있어서 슈퍼카를 구입한 것이 아니라 제대로 자동차를 이해하면서 슈퍼카를 구입한 오너는 겨울이 아니어도 달릴 때와 아닐 때를 구분합니다. 도로 사정상 슈퍼카는 주로 심야에 나오는데, 달리기 위해서 인천신공항 고속도로나 중앙·중부내륙·중부고속도로를 찾습니다. 맑은 날이라도 야간에 습도가 높아 노면이 살짝 물기를 머금고 있으면 초고속주행은 포기해야 합니다. 특히 안개가 자주 끼는 충주 부근 고속도로와 인천신공항 고속도로는 요주의 대상입니다. 일부 슈퍼카 오너는 달리기 전에 손바닥으로 아스팔트를 쓰다듬어보거나 티슈를 도로바닥에 놓고 눅눅해지는 정도를 보면서 습도를 파악하기도 한답니다.

또 바람도 살핍니다. 시속 200km를 넘으면 횡풍에 대단히 취약합니다. 특히 시속 300km정도 달리다 갑자기 강한 횡풍을 만나면 1차로 정도 옆으로 순간이동합니다. 잘못하다간 중앙분리대나 옆에 달리는 차와 부딪히기 십상이죠. 이 정도 안전에 대한 내공을 갖춰야 슈퍼카 오너로 자격이 있는 것이죠. 차나 운전에 대한 지식도 없으면서 과시욕으로 슈퍼카를 구입한 오너들이 겁없이 마구 달리다 쉽게 사고를 당하는 이유입니다.(사진들은 이 포스트와 전혀 상관없는 슈퍼카 사고사진이니 오해하진 마세요.)

저도 한 때 준 슈퍼카로 불리던 BMW M5를 운행하면서 엔진과 기어박스 서스펜션의 원활한 작동을 위해 10분간은 웜업하며 천천히 주행을 하고 기상청에 들어가 습도를 알아봤습니다. 또 낮은 속도에서 풀가속을 시도하며 타이어가 얼마나 미끄러지는지(접지력이 얼마나 나오는지) 확인을 하고 달렸습니다.

차체 무게당 마력비가 높은 슈퍼카들은 짧은 거리에서 어렵지 않게 시속 300km을 올릴 수 있기 때문에 이같은 내용들을 꼭 명심해야 합니다. 시속 300km!!! 엄연히 불법이지만 세계적으로 슈퍼카 오너 중 99%정도는 최소한 한 번이상은 300km 이상을 달립니다. 그들에게 제한속도 지키도록 하는 방법은 슈퍼카를 만들지 못하도록 하는 극약처방 이외에는 없으니까요.

스피라 정면충돌 테스트 결과와 미래

mobidic — 2010-02-24 15:23:36.0

스피라가 마침내 가장 까다로운 정면충돌테스트를 통과했습니다. 어울림네트웍스는 24일 스피라의 국내 자동차 성능 인증 테스트 중 2번에 걸쳐 진행될 예정인 정면충돌시험 중 가장 중요한 인체모형장착 전방충돌시험에서 우수한 결과로 합격했다고 밝혔습니다.

측면, 후방 충돌시험에 이어 치뤄 진 정면충돌 시험은 스피라를 50km/h의 속도로 고정벽에 정면충돌시켜 인체모형의 머리, 흉부, 대퇴부, 흉골 등의 상해치와 충돌 후 앞면유리의 안전성 및 연료누출 여부, 문열림 상태등을 확인하는 시험입니다. 시험결과, 모든 항목에서 우수한 평가를 받았다고 합니다. 특히 인체상해 항목은 매우 안전한 것으로 판명되었다네요. 에어백이 없는 대신 더미는 4점식 레이싱타입의 시트벨트를 장착해서 결과가 좋았다고 봅니다. 일부 슈퍼카들은 4점식 벨트만 제공되는 경우도 있기 때문에 편법이라고 할 수는 없지만, 일반적으로 타고 내리기에 4점식은 불편하다는 단점이 큽니다.

3월 첫째 주로 예정되어있는 또 한번의 전방충돌시험에서 조향 핸들의 후방 이동량과 앞면유리의 침입성 여부를 통과하게 되면, 스피라의 모든 인증절차가 마무리됩니다. 이번 더머 테스트에 비하면 수월한 편이라 당연히 통과될 것으로 예상됩니다. 이에 따라 스피라는 3월 중 모든 시험을 끝마치고 국내 자동차 성능 인증을 통과 할 것으로 보입니다.

그런데 문제는 지금부터 아닐까요. 사실 스피라는 국내 최초 슈퍼카라는 타이틀과, 마니아들의 격려 속에 그 존재가치가 지탱돼 온 측면이 없지 않습니다. 자동차성능과 품질로 평가를 받았다고 보기 힘들단 뜻이죠. 그런데 이제 정식 판매가 되고 값을 치른 소비자에 의해 평가를 받게 되면 과연 가격대비 가치는 어떨지 궁금합니다. 또 AS에 대한 불안감도 없지는 않습니다. 스피라의 인증통과가 기쁘기도 하지만 냉혹한 현실세계에서 과연 어떻게 버텨나갈지가 관심의 초점입니다.

캐달락 SRX, 미국차 영광 재현의 신호탄인가

mobidic — 2010-02-20 02:02:07.0

캐딜락 CTS 시승영상

거대한 공룡은 신경의 길이가 길어 꼬리를 밟으면 몇 분 있다가 뒤를 돌아본다는 농담이 있습니다. 그런데 자동차업계의 공룡 GM은 실제 그랬습니다. 여러 브랜드를 사들여 덩치를 키우면서 비대해졌고 조직도 노화돼 외부의 자극에 대한 반응이 늦었습니다. 아니 움직이고 싶어도 스스로 움직일 수 없을 정도로 과체중이 됐다고 봐야죠. 그랬던 GM이 금융위기를 거치며 외부의 힘으로 인해 일부 공장을 폐쇄하고 사브 새턴 등의 브랜드를 떨어내는 수술을 받았습니다. 다소 날씬해진 GM을 대표하는 차종이 캐딜락 ‘SRX’입니다. 캐딜락은 GM의 프리미엄 브랜드.

그래서 다소 경건한 마음으로 SRX를 타봤습니다. GM의 상품기획파트와 연구원들이 심혈을 기울였고, 전미자동차노조(UAW)가 회개의 손길로 조립한 자동차 SRX. 기존 미국차와 다르긴 달랐습니다. 우주를 밥먹듯이 드나드는 초정밀 첨단기술과 아이폰을 만들어내는 상상력, 전 세계 OS시장의 80%를 장악한 윈도우를 만들어낸 소프트웨어의 나라 미국. 1920년대 포드 모델T로 세계에서 가장 먼저 모터라이제이션을 이룬 미국이 자동차산업에서 2차대전을 촉발한 일본과 독일에 무너졌다니 분하고도 원통했겠죠.

그래서 SRX는 미국의 자동차산업이 아직 죽지 않았음을 목소리 높여 외치는 듯했습니다. 얼핏보면 품질과 디자인, 사용자 친화성에서 독일산 럭셔리 자동차를 보는 기분입니다. 하지만 실망스러운 부분이 없지는 않습니다. 디자인은 캐딜락이 2002년부터 도입한 ‘에지 스타일’로 날카롭게 마무리됐습니다. 처음 이 디자인을 대할 땐 보수적인 캐딜락과 어울리지 않게 너무 튀는 듯했지만 STS에 이어 SRX까지 이제는 캐딜락의 얼굴처럼 느껴집니다. 비슷비슷한 자동차들의 홍수 속에서 아직은 신선한 느낌을 준다고나 할까요.

실내로 들어오면 깔끔한 인테리어에다 각 부품 간의 단차도 적어 품질이 높아졌음을 직감하게 됩니다. 스위치의 작동감도 부드러우면서도 탄력있는 것이 괜찮습니다. 특히 대시보드 위에 바느질로 마무리된 가죽 마감재는 럭셔리한 분위기를 풍깁니다. 그런데 가죽인데도 가죽같지 않고 우레탄 같은 느낌을 주는 것은 약간 NG.

　차의 움직임은 어떨까. 3.0L 가솔린 직분사엔진은 265마력이라는 적지 않은 힘을 가지고 있지만 연료소비효율(연비)을 높이기 위해서인지 가속페달의 절반 정도까지는 적극적으로 출력을 내보이지 않습니다. 좀 깊다 싶게 밟아야만 제대로 가속이 됩니다. 이 엔진은 세계 10대 엔진으로 뽑힌 GM의 6기통 직분사엔진의 연장선상에 있는데 부드럽고 연료효율이 좋긴 하지만 SRX에 올려졌을 땐 그다지 인상적이진 않네요. 특히 2075kg에 이르는 무거운 차체를 신속하게 움직이기엔 30.8kgm의 토크가 부족했습니다. 일반적으로 토크가 50kgm를 넘나드는 3.0L 터보디젤엔진이 들어갔다면 훨씬 좋았을 듯합니다. 미국 브랜드는 안타깝게도 승용 디젤엔진이 거의 없습니다. 미국시장에서 디젤엔진의 인기가 제로에 가깝기 때문에 미국 브랜드들은 디젤엔진 모델을 내놓지 않습니다. 미국 브랜드의 또다른 한계라고도 할 수 있죠.

그래도 최고출력은 높기 때문에 정지상태에서 시속 100km에 이르는 시간을 측정(제로백)한 결과 8.4초가 나왔습니다. 최고속도는 시속 160km까지는 부담 없이 한 번에 올라가고 시속 180km부터 더뎌지기 시작해 시속 200km를 살짝 넘긴 뒤부터는 거의 가속이 되지 않습니다. 브레이크 역시 초반에는 부드럽게 잡히는 편이어서 약간 밀린다는 느낌도 없진 않지만 그래도 꽉 밟으면 제법 강력하게 서줍니다.

　핸들링은 SUV치고는 스포티한 편입니다. 시속 180km로 슬라럼을 하듯이 달려봤는데 큰 불안감 없이 연속적으로 차로 변경이 가능했습니다. 바람소리도 합리적인 편이었고요. 승차감은 약간 튀는 편인데 그건 그렇다 치더라도, 좋지 않은 노면을 지날 때 서스펜션을 통해 타이어가 ‘텅텅’ 튀는 소리가 많이 올라오는 것이 문제였습니다. 차에 진동을 주는 정도는 아니지만 이 소리 때문에 승차감이 떨어지는 기분이었습니다. 서스펜션과 휠·타이어의 세팅만 조금 바꾸면서 이런 非럭셔리한 소리를 줄이면 운전자는 훨씬 좋은 승차감을 느낄 듯합니다.

또 엔진과 변속기의 조합이 조금 느슨해 스포티하게 운전할 때 약간 엇박자가 나거나 반응성이 떨어지는 것도 아쉬웠다. 가속과 감속을 짧게 반복하다보면 차가 영민하지 못한 것이 밍밍한 느낌이라고 할까요. 이런 부분까지 짱짱하게 만들었다면 좋았을 텐데 한꺼번에 모든 것을 바꾸기는 역시 힘들었나봅니다. 4륜구동 시스템은 상황에 따라 4륜의 구동력 배분을 달리하면서 핸들링은 도와준다고는 하지만 BMW ‘X5’나 ‘X6’ 같은 느낌처럼 적극적이진 않은 것 같습니다.

　편의장치는 동급 최고 수준입니이다. 우선 한글화된 안내 메시지와 기능 설명이 돋보입니다. MP3 음악파일의 곡명도 이상한 문자로 깨지지 않고 한글로 잘 나타납니다. 아마 한국에 GM대우자동차가 있기 때문에 가능하지 않았나 생각됩니다. GM코리아 임원과 GM대우차 임원들은 인사도 어느 정도 연계돼 있고 함께 회의를 할 때도 있습니다. 그런데 너무 한글화가 잘 돼 있다보니 마치 한국차를 대하는 듯한 기분도 들어서 수입차가 주는 이국적인 느낌이 좀 덜하다는 아이러니가 생기네요.

계기반의 디자인과 조명을 비롯해 보스 오디오시스템의 사운드도 훌륭하고 뒷좌석 모니터까지 구비돼 있습니다. 이 모든 것은 갖춘 프리미엄 모델은 7250만 원이고, 일반 모델 6350만 원입니다. 4780만 원으로 책정된 CTS의 가격에 비하면 약간 비싸다는 생각입니다. 미국차의 대표격인 캐딜락. 많이 좋아졌지만 위에 쓴 것처럼 아쉬움도 있었습니다. 지적했던 부분만 보완된다면 정말 무서운 미국차의 저력을 보여줄 듯합니다. SRX는 GM에서 판매하는 자동차 중 거의 유일하게 지난해 판매가 늘어난 차종이라고 합니다. 미국차가 과거의 영광을 되찾을 날이 올까요. SRX에서 한 단계 더 진화한다면 그렇게 될지도 모르겠습니다.