바쁜 작업실

사람 잡는 구급차

internet — 2010-03-11 10:46:31.0

요즘 한 신문에서 '응급차량 비켜주기' 캠패인성 기사를 잇달아 내보내고 있습니다. 아래 글은 지난해 8월 제가 이 블로그에 썼던 글입니다. 요즘 나가고 있는 시리즈 기사와 맥이 같아 다시 한번 올립니다.

‘삐뽀~삐뽀~’.

최근 휴가차 들른 지방의 한 도시에서 있었던 일입니다. 시간은 저녁 7시경. 퇴근길이라 차들이 길에 많았습니다. 그런데 어디선가 들리는 구급차 사이렌 소리.

혹시라도 구급차가 응급환자를 이송하는데 내 차가 걸림돌이 되지 않을까, 좌우 앞뒤를 살폈습니다. 룸미러와 오른쪽 사이드미러에 번쩍 번쩍 구급차가 멀리서 모습을 드러냈습니다.

나는 편도 4차로에서 맨 바깥쪽인 4차로로 주행 중이었습니다. 구급차도 4차로를 타고 있었습니다.

비상깜빡이를 켜고 최대한 3차로로 차를 붙여 구급차가 지나갈 자리를 내줬습니다. 구급차가 내 바로 옆에 있었기 때문은 아닙니다. 멀리서 보였지만 최대한 빠른 속도로 내 옆을 지나가라는 뜻이었습니다.

봉고차 크기의 구급차가 지나갈 수 있을 정도의 길을 내주다 보니 3차로에 나란히 오던 승용차와 내 차의 거리가 한 10cm 정도로 좁혀졌습니다.

내 뒤를 따르던 관광버스 역시 우악스럽게 3차로로 밀어붙여 길을 내줬습니다.

구급차가 버스와 옆을 지나쳐 빠르게 앞으로 지나가는 듯 했습니다. 그러나….

한 10m 쯤 앞부분(차 두 대 정도 지나간 거리입니다)에서 구급차의 브레이크 등에 불이 들어왔습니다. 앞차들이 비켜주질 않았습니다.

차들이 서 있었던 것도 아니고, 느릿느릿 가고 있었기 때문에 얼마든지 틈을 내 줄 수 있었는데도 구급차 앞의 차들은 구급차 앞을 가로막고 있었습니다.

물론 해당 차의 운전자들은 “여기서 어디로 비키란 말이냐”라고 항변할지 모르겠습니다. 하지만 다음 장면을 보면 그런 항변할 마음도 없었을 거라고 추측됩니다.

뒤에 바짝 붙어 오는 구급차의 사이렌 소리가 부담이 됐던지 길을 막고 가던 소형 SUV 차량이 슬쩍 3차로 쪽으로 붙으면서 길을 터줬습니다.

그 틈을 놓치지 않고 구급차는 빠르게 4차로로 접어들어 속도를 내기 시작했습니다.

쇼킹한 장면은 그 다음입니다.

차로를 비켜줬던 SUV 차량은 잽싸게 구급차 뒤를 뒤쫓기 시작했습니다. 영락없이 구급차에 가족을 실어 보내고 뒤를 따라가는 모습이었습니다.

더 쇼킹한 장면은 또 그 다음입니다.

이번에는 구급차를 뒤 따라가는 SUV를 따라 승용차가 달리기 시작합니다. 그 승용차 뒤로 또 다른 승용차.

이렇게 구급차는 뒤에 SUV-승용차-승용차를 매달고 혼잡한 퇴근길 도로를 달리려 하고 있었습니다. 하지만 다른 차들이 비켜주지 않는 바람에 구급차의 경광등과 브레이크등의 붉은 빛은 한참동안 시야에서 사라지지 않았습니다.

일부 한국 구급차들은 ‘원죄’(原罪)가 있는 게 사실입니다.

운전을 오래한 사람이라면 한 번쯤 구급차의 ‘모럴 해저드’를 보신 적이 있을 겁니다.

환자도 싣지 않고 멀쩡하게 신호대기 하던 구급차가 난데없이 사이렌을 켜고 신호를 위반하면서 교차로를 건넌 뒤 다시 사이렌을 끄고 평상시처럼 주행하는 모습.

1990년대 후반 어느 신문에서는 이런 독자 편지도 본 기억이 납니다.

‘살고 있는 아파트 단지 입구에서 구급차가 요란하게 사이렌을 켜고 가기에 깜짝 놀랐다. 집에 증조할머니가 계셨는데, 혹시 할머니가 편찮으신 건지 걱정돼서 구급차를 따라 뛰었다. 그런데 구급차에서 내린 사람들이 차에서 장바구니를 내리고 있었다….’

언젠가부터 한국의 구급차들은 신호 다 지켜가며 응급환자를 이송해야 하는 처지가 됐습니다.

‘양치기 소년’이 된 측면도 있다는 점에 대해 '절대 아니다’라고 말할 수 있는 운전자는 많지 않을 겁니다.

앞서 얘기한 SUV-승용차-승용차를 끌고 가던 구급차는 아니었던 것 같습니다. 구급차가 느릿느릿 가고 있는 동안 환자 가족으로 보이는 한 남자가 보도 위를 있는 힘껏 뛰어오더군요. 마침내 구급차를 따라잡은 그는 차에 무언가를 전달한 뒤 그제야 안도하는 모습이었습니다.

환자에게 필요한 물품을 전달한 것 같았고, 그러므로 그 차에는 환자가 타고 있었을 것으로 생각됩니다.

그 남자가 물품을 전달 할 수 있도록 길을 막아준 다른 차들한테 고마워해야 하나 잠시 망설여졌습니다.

사실 구급차가 양치기 소년이냐 아니냐는 중요하지 않습니다. 중요한 것은 구급차에 환자가 타고 있지 않을 수도 있지만 환자가 타고 있을 수도 있다는 것입니다.

환자가 타고 있지 않을 수도 있기 때문에 길을 터주지 않는다는 것은 일반 운전자들에게는 또 다른 ‘모럴해저드’입니다. 일부 다른 나라 같으면 형사 처벌 대상입니다.

일부러 길을 터주지 않은 운전자들에게는 미필적 고의에 의한 살인 혐의를 씌워도 된다고 생각합니다. 구급차에는 촉각을 다투는 응급환자가 타고 있을 가능성도 있기 때문입니다.

“환자가 만약 안 타고 있었으면 나만 손해 아니냐?”라고 반문할 운전자가 계십니까?

혹시 그 구급차에 나나 나의 가족이 누워 있는데, 다른 차들이 ‘양치기 소년’ 취급하며 길을 안 터준다면 당신 기분은 어떨 것 같습니까. 이민 가고 싶지 않을까요? 아래와 같은 나라로...

'없어졌으면' 싶은 중앙 버스 전용차로

internet — 2010-03-04 15:03:19.0

중앙 버스 전용차로.

과거 인도 쪽, 가장 바깥 차선에 위치했던 버스 전용 차로를 중앙분리대, 중앙선 쪽으로 옮겨 놓은 차로입니다.

버스가 가운데로 다니면 택시나 화물차 때문에 버스 전용차로가 막히는 일이 없어 승객들에게 큰 혜택을 줄 수 있을 것이라는 기본 전제 하에 1990년대 후반부터 서울에서 우선 선보여 이제는 우후죽순 격으로 전국에 설치되고 있습니다.

그런데 말입니다,

중앙 버스 전용차로가 실제로 승객에게 큰 혜택을 주고 있는지는 생각해 볼입니다.

우선, 버스 전용차로 때문에 ‘죽어 나가는’ 사람이 늘었습니다.

2005년 경찰이 서울 시내 중앙 버스 전용차로가 도입된 6개 구간을 이전 1년간 분석한 결과에 따르면 버스전용차로 구간의 교통사고 사망자가 그해 27명, 전년도 15명 보다 2배 가까이 늘었습니다. 부상자도 1466명에서 1556명으로 늘었고 사고 발생건수도 늘었다고 했습니다.

2007년 국정감사에서 서울경찰청이 낸 자료에 따르면 중앙버스전용차로 도입 이전 전체 교통사고 사망자는 52명이었으나 제도 실시 후에는 58건으로 늘어 사망자 수 증가에 중앙 버스 전용차로가 한 요인으로 작용했음을 암시했습니다.

버스정류장을 향해 길 건너다가 차에 누군가 치었다는 뉴스를 여전히 종종 보게 됩니다.

객관적인 수치가 아니더라도 중앙 차로를 달리는 버스를 이용해본 승객이라면 경험적으로 아실 겁니다. 버스를 타기 위해 횡단보도를 건너는 일이 그렇게 안전하지 않다는 것을.

버스 타기도 불편해졌습니다. 횡단보도를 건너야 하기 때문에 그렇지 않아도 적지 않은 시간을 기다려야 하는 내 버스가 눈앞에서 출발하는 광경을 빨간 불 켜진 횡단보도 앞에서 두 눈 뜨고 바라보기가 일쑤입니다.

중앙 버스 전용차로를 제외한 나머지 도로는 ‘망가졌다’고 해도 과언이 아닙니다.

우선 버스 전용차로의 직선을 최대한 확보하기 위해 그동안 도로 중간 중간에 있었던 U턴 신호가 크게 줄었습니다.

이에 따라 유턴을 해서 방향을 바꿔야 하는 차들이 일단 골목으로 들어간 뒤 다시 대로로 나오면서 좌회전 신호를 기다리거나 일단 직진한 뒤 P턴해야 하는 일이 많아졌습니다.

이런 차들이 몰리는 ‘뒷골목’은 그야 말로 장관입니다. 골목을 걷는 사람과 신호를 기다리는 차들이 뒤섞여 평일 낮에도 아수라장을 연출합니다.

중앙 버스 전용차로의 전체 길이를 길게 만들 수 없는 한계도 버스 전용차로의 용도를 의심케 합니다.

3km내외, 1.5~2km 밖에 안 되는 중앙차로도 허다합니다. 이 거리를 중앙으로 달리기 위해서는 위험 천만, 혼잡한 상황이 연출될 수밖에 없습니다.

그 전까지는 멀쩡하게 바깥 차로로 달리던 버스가 중앙차로 시점에 와서는 ‘한 큐’에 차로 3, 4개를 바꿉니다. 뒤에서 보면 버스가 길을 가로질러 ‘횡단’하고 있다고 해도 과언이 아닌 모습이 연출됩니다.

중앙차로를 달리던 버스가 우회전해야 하는 지점에서도 ‘난리’가 납니다. 1차로를 달리던 버스가 차로 3, 4개, 어떤 곳에서는 5, 6개를 바꿔 우회전 할 때 교차로는 일시적으로 마비가 됩니다. 버스가 우회전에 성공하기까지 수 십대 다른 차량의 양보를 받아내야 하고, 마침내 우회전에 성공하더라고 우회전시까지 걸리는 시간은 만만치 않게 깁니다.

또, 신호등이 많아졌습니다. 중앙차로에 위치한 버스 정류장에 승객이 가기 위해서는 횡단보도를 설치해야하고, 횡단보도를 위해서는 차가 서야 하기 때문에 정류장 하나당 가는 방향, 오는 방향 신호등 2개 설치는 기본입니다.

도로 폭이 좁아 양방향 한 정류장에서 차를 탈 수 없기 때문에 한 정류 장소에는 정류장 두 개를 무조건 만들어야 하기 때문입니다.

신호등이 많아지다 보니 자연스럽게 다른 차량 뿐 아니라 버스도 자주 설 수 밖에 없습니다. 중앙차로의 정류장에서 손님을 다 태운 버스도, 신호 떨어지기를 기다리면서 정류장을 출발하지 못하는 모습을 여러 번 보셨을 겁니다.

서민들의 ‘가판대 특수’가 사라졌습니다. 아시다시피, 과거 버스 정류장 가판대는 하나의 ‘황금 상권’이었습니다.

버스를 기다리다가 무심코 신문을 집어 들기도 하고, 음료수나 담배를 사기도 했습니다. 어제 좋은 꿈 꾼 승객은 로또도 샀습니다.

그러나 중앙차로가 생긴 뒤에는 이런 ‘무심코 소비’가 사라져 가판대 운영하시는 분들의 수익이 줄어들 수밖에 없었습니다.

모범택시 운전사분들이 바빠졌습니다.

앞서 말씀 드렸다 시피, U턴이 사라져 뒷골목을 헤매든 차들로 인해 교차로마다, 골목마다 혼잡이 빚어지자 이들 장소 교통정리를 위해 인력이 투입될 수밖에 없었기 때문입니다.

중앙차로 인근 교차로마다, 좌회전 신호가 있는 곳이나 골목에서 신호를 받고 큰길로 나오는 지점마다 길이 막히고, ‘꼬리 물기’를 해서라도 큰길에 나가고야 말겠다는 운전자들 때문에 큰길에 ‘댐’이 생기는 현상을 막기 위한 경찰과 모범운전자들의 노력이 눈물겨울 정도입니다.

버스 통행 속도를 늘리고 버스 운영 체계를 개선하기 위해 새로 만든 시스템에 그 전 보다 많은 인력과 비용이 투입된다면 해당 시스템의 가치를 다시 생각해봐야 하는게 당연합니다.

저는 전문가가 아니기 때문에 어떻게 하면 중앙차로가 성공할 수 있을지 모릅니다. 그저, 버스를 기다리다가, 비 오는 날 뒤로 피할 장소가 좁아 버스 바퀴에서 튄 물을 온몸으로 받아내면서, 출퇴근 시간에 북적거리는 좁은 정류장에서 혹시라도 차도로 밀려나지 않을까 불안해하면서, 때로는 그 좁은 곳에서 누군가 피우는 담배연기를 만끽하면서, ‘아, 이런 것 좀 없애면 얼마나 좋을까’ 생각할 따름입니다.

더더욱 슬픈 현실은 어젯밤 꿈에 돼지 100만 마리를 본 기억이 갑자기 나도 로또 판매점은 저 길 너머에 있고 제가 탈 버스는 오고 있다는 것이죠.

모든 중앙차로가 잘못된 것은 아니겠지만, 면밀히 검토해 실수를 인정할 곳은 인정하는 용기도 때로는 필요하지 않을까요, 아래 기사처럼...

수지∼금곡도로 중앙버스전용차로 폐지

서울에 나타난 아바타 '나비족'

internet — 2010-02-18 17:31:42.0

영화 아바타에는 모두 세 종류의 ‘아바타’가 나온다는 사실을 아십니까?

아바타의 사전적 의미는 ‘화신’입니다. 즉 어떤 존재가 다른 모습을 한 채 상대방이나 세상에 보여지는 모습입니다. 최근에 와서는 이 같은 사전적 의미 보다는 PC게임이나 채팅, 미니홈피 등의 캐릭터를 일컫는 말로 더 친숙해졌지만, 제임스 카메론의 영화 ‘아바타’에서 아바타는 또 다른 차원을 제시합니다.

바로 만져지는 존재의 만져지는 화신인 것이죠. 신(神)의 모습을 할 만져지는 ‘화신’이거나 만져지는 사람을 대신하는 온라인인 상의 만질 수 없는 ‘화신’이 아닌, 만져지는 사람의 만져지는 화신들이 떼거지로 출연하는 것입니다.

제이크 설리나 어거스틴 박사가 조정하는 아바타 나비족 캐릭터가 이 영화에 나오는 대표적인 ‘만져지는 존재의 만져지는 화신’이고, 실제로 많은 관객들은 이 캐릭터를 두고 영화의 제목이 ‘아바타’(화신)로 정해졌다고 믿습니다.

하지만 이 영화에는 이미 다 노출됐지만 사람들이 알아보지 못하는 ‘아바타’ 두 종류가 더 있습니다.

나비족들이 타는 새 ‘반시’(나비족 언어로는 ‘이크란’)와 말 ‘다이어 호스’에는 나비족의 신경망과 연결되는 촉수가 있습니다. 반시나 다이어 호스를 탈 때 나비족은 댕기머리 같은 자신의 신경망을 동물의 신경망에 연결하고 ‘교감’을 이룹니다.

이 네트워크를 통해 반시나 다이어호스는 주인의 의도를 알아차리고 둘이 한 몸이 된 것처럼 움직입니다.

주인의 마음과 하나 돼 움직이는 이크란과 다이어 호스는 그 자체로 하나의 ‘아바타’로 볼 수 있는 것입니다.

인간들에게도 이크란과 같은 ‘아바타’가 있습니다. 바로 ‘AMP 수트’입니다. 쿼리치 대령이 나티어리의 화살에 최후를 맞이하는 순간, 그가 탑승해 있었던 일종의 로봇이 바로 AMP 수트입니다.

영화를 보셔서 아시겠지만, AMP 수트는 탐승자의 동작을 한 치의 오차도 없이, 1초의 머뭇거림도 없이 그대로 따라합니다.

쿼리치 대령이 가슴에 꼽힌 화살을 뽑기 위해 애쓰며 버둥대는 모습까지 그대로 따라하는 AMP 수트 역시 이 영화 속 ‘아바타’ 중 하나로 볼 수 있습니다.

이크란과 AMP수트, 그리고 나비족이 된 제이크 설리.

이 세 가지 아바타는 각각 개성이 있습니다. 이크란은 ‘교감’을 통해 주인의 뜻을 알아차립니다. 상당히 오랜 기간 동고동락하지 않고서는 달성할 수 없는 경지에 나비족과 동물들은 촉수라는 ‘네트워크’를 통해 데이터를 주고받으며 커뮤니케이션 하는 것입니다.

AMP수트의 작동원리는 단순합니다. 촬영하기도 쉬웠을 것으로 보입니다. AMP수트라는 무기는 탑승자의 각 관절에 위치한 모션 센서를 인식해 탑승자의 움직임을 거대한 기계가 그대로 따라하는 원리입니다.

AMP수트는 나비족의 동물보다 한 단계 차원이 낮습니다. 나비족과 다이어호스 등이 양측 영혼의 ‘교감’을 통해 함께 움직이는데 반해 AMP수트는 아무런 사고(思考)를 하지 않은 채 맹목적으로 주인의 지시를 이행합니다. 주인의 지시라는 것도 머리로 하는 지시가 아니라 팔꿈치, 손가락, 발가락이 내는 저급한 수준의 지시입니다.

이 영화에서 최고 경지의 아바타는 제이크 설리의 아바타로 표현됩니다. 영화에서 제이크 설리가 나비족 모습을 한 자신과 인간 본연의 자신 사이에서 갈등하는 모습은 흡사 도연명의 도화원기에 나오는 무릉도원을 연상시킵니다. 다만 차이가 있다면 이 영화에서 ‘나비’는 무릉도원에서 노는 꿈 속 ‘나비’가 아닌 만져지는 ‘나비족’이라는 점이죠.

영화 아바타속 외계 종족의 이름이 ‘나비’가 된 것이 우연인지는 모르겠으나, 나비족 아바타가 영화 속 3종류의 아바타 중 최고 경지임은 틀림없습니다. 제이크 설리는 자신의 아바타를 이용해 나비족 추장 딸인 나티어리와 사랑도 나눕니다.

하지만 잠깐, 여기서 우리는 AMP수트를 다시 조명해볼 필요가 있습니다. 교감도 없고 사랑도 모르는 단순히 관절의 지시를 따라 움직이는 AMP수트가 영혼이 없다고 해서 원시적이라거나 B급이라고 폄훼돼야 할까요?

AMP수트를 작동하는 관절은 지능 높은 탑승자 두뇌의 지시를 따른 결과입니다. 지능 높은 두뇌의 지시에 따라 움직이는 인간 관절을 그대로 따라 움직이는 AMP수트 역시 과정이야 어찌됐건, 컴퓨터도 모방하기 힘든 인간 사고의 결과로 볼 수 있지 않을까요.

팬도라에서의 아바타 얘기를 떠나서 잠시 지구로 와봅시다. 지금 지구에도 위에 언급한 3가지 아바타 중 한 가지는 확실하게 존재합니다.

바로 AMP수트에 해당하는 자동차입니다. ‘자동차가 주행하는 모습을 보면 해당 운전자의 내면과 심리상태를 알 수 있다’는 주장에 반대할 만한 사람이 몇이나 있을까요?

자동차에 사람들이 열광하는 이유도 알고 보면 이 세상에서 자동차만큼은 내 뜻대로, 내가 원하는 대로 움직이기 때문입니다. 이에 더해 생산연도과 가격, 디자인에 따라 자동차는 곧 나의 사회적 지위를 결정하는 ‘화신’이 되기도 합니다.

내 마음대로 움직이고 나의 사회적 지위와 취향을 대변하는 아바타, 자동차. 하지만 현대인은 자동차를 ‘아바타’로 거느리는 경지를 넘어 자동차의 ‘아바타’로 전락했다고 해도 과언이 아닙니다.

신호등이나 횡단보도 앞에서 나란히 선 옆 자동차의 운전자와 기분 좋게 눈 마주치며 인사할 운전자가 몇이나 될까요?

이제 현대인은 그저, 자동차 엔진과 스티어링 휠을 조작해 자동차가 가고 싶은 곳으로 데려다 주는 ‘이크란’이나 ‘다이어 호스’가 된 게 아닐까요.

송곳에 손가락 살짝 찔렸을 때와 자동차에 손가락 길이만큼 살짝 긁힌 자국이 생겼을 때, 어느 때 더 화를 내십니까?

"어떤 쉐이야!! 내 차 긁은 게!!!"

현대차에 급발진 결함이 없는 이유

internet — 2010-02-05 11:29:38.0

얼마 전의 일이었습니다.

일 때문에 방문한 한 기업체 회의실에서 창밖을 바라보다가 기막힌 장면을 목격했습니다.

택시 승강장에 택시들이 줄지어 서서 손님을 기다리고 있었습니다. 한 손님이 이중 한 대를 잡아타고 출발하자 뒤이어 서 있던 택시들이 한 칸씩 앞으로 이동하고 있었습니다.

그러던 중 3번째에 서 있던 NF쏘나타 택시가 앞으로 조금 움직이려는 찰나, 갑자기 굉음을 내더니 인도로 올라와 제가 있던 사무실 건물 담장을 들이받았습니다.

담장에 들이받고 멈춘 후에도 엔진이 3, 4초가량 굉음을 낸 뒤 비로소 조용해졌습니다. 바로 위 사진이 휴대전화 카메라로 찍은 당시 상황입니다.

궁금하면 못 참는 성격. 내려가서 기사에게 자초지정을 물었습니다. 얼이 빠진 기사 분은 자신에게 질문하는 사람이 누구인지 확인할 생각조차 안하고 그저 묻는 말에 고분고분 대답했습니다.

“조금 앞으로 이동하려고 하는데 갑자기 차가 튀어 나가는 거예요. 앞 택시를 들이받을 기세여서 순간적으로 핸들을 오른쪽으로 돌렸어요. 마침 보도에 사람이 없더라고요. 그래서 차가 인도로 올라와서 여기 꽝 하고 부닥친거에요.”

“아저씨가 액셀러레이터 확 밟은 거 아니세요?”

“미쳤어요? 그 상황에서 액셀 올린 발에 힘을 주게?”

모르긴 해도, 이 사고는 ‘운전자 과실’로 처리됐을 겁니다. 증거가 없기 때문입니다. 사실 상당수의 급발진 사고가 이런 식으로 처리됩니다. 급발진은 과학으로 설명되지 않는 부분이기 때문에 증거가 남지 않습니다.

요즘 도요타가 미국에서 곤욕을 치르는 것을 보면서 우리는 좋아라 합니다. 하지만 도요타가 리콜을 하고 있는 사안이 정말 회사를 휘청거리게 할 정도로 대다한 결함일까요?

제가 보기엔 해당 결함을 ‘누가’ 보느냐에 따라 결함은 치명적이 될 수도 있고 사소해질 수도 있습니다.

‘힘 있는 누군가’가 작정하고 특정 업체 죽이기로 마음먹고 달려들면 무사할 자동차 회사가 몇이나 될까요?

지금 도요타 리콜 사태의 관전 포인트는 도요타를 문제 삼는 것은 미국 정부이고, 도요타는 일본회사라는 점입니다. 세계 1위 도요타의 미국내 판매가 급성장하면서 디트로이트의 GM 포드 크라이슬러 빅3는 망하기 일보 직전까지 갔고, 빅3는 도요타 리콜 사태 이후 판매량이 늘고 있다는 점도 눈여겨 봐야 합니다.

자동차 산업은 휴대전화 책가방, 안경 제조업과 차원이 다릅니다. 고용창출효과가 어마어마하고 국가경제에 미치는 영향력이 대단합니다.

현대차에 문제가 있는지 없는지는 아무도 모릅니다. 그러나 만약 현대차의 문제점을 파들어 가고 이 회사 경영에 지장을 준다면 결국 대한민국이 흔들리게 돼 있습니다.

한국 정부는 이런 행동을 하지 않을 겁니다. 하지만 현대는 미국에도 공장이 있고 수출도 합니다. 시장점유율도 미국 언론이 대서특필할 정도로 빠르게 증가하고 있습니다.

미국 내 현대 기아차 판매량이 증가한다고, 도요타 사태를 보면서 웃으면 안 되는 이유입니다.

오바마 대통령은 선거 당시, 그리고 대통령이 된 이후에도 여러차례 한국 자동차를 언급하면서 이렇게 말했습니다.

"한국은 미국내에서 수 십만대의 자동차를 판매하는데 왜 미국차는 한국에서 안 팔리느냐?"

자국 내에서 특정 업체 자동차 판매량 줄이는거, 알고보면 쉽습니다.

수시로 차선을 바꿔야 하는 이유

internet — 2010-01-26 18:30:22.0

운전을 하다 보면 차로를 자주 바꾸는 차들이 눈에 띕니다.

앞 교차로나 골목에서 좌회전 또는 우회전을 하기 위해 미리부터 차로를 바꾸는 경우가 많지만, 오로지 남 보다 빨리 가기 위해 차로를 바꾸는 운전자도 적지 않습니다.

‘남들보다 앞서 가기 위해’ 차로를 바꾸는 운전자들은 보통 욕먹을 각오를 하거나, 남들의 따가운 시선에 둔감해야 하죠.

그런데 욕먹고 따가운 시선 감수하면서 차로 요리 조리 바꾸면 얼마나 빨리 갈 수 있을까요?

묘하게도, 차로를 자주 바꾸는 운전자들의 ‘실적’은 주식을 단타로 사고 파는 실력 없는 주식 투자자와 비슷합니다.

주식을 자주 사고 파는 ‘단타’들은 자신이 산 종목의 주가가 조금 떨어지면 불안해하고 조금이라도 오르면 팔지 못해 안달하는 사람들입니다.

차로를 자주 바꾸는 사람들은 내 옆차가 나보다 느리게 가면 뿌듯해 하지만, 옆 차로의 차가 앞서가면 왠지 모를 패배감을 느끼는 계열이죠.

단타들은 이 때문에 주가가 내려가면 더 큰 손실을 미리 방지하기 위해 ‘더 까지기 전에’ 주식을 내다 팝니다. 그리고 ‘적절한 타이밍에 손절매를 잘했다’며 스스로 뿌듯해 합니다.

반면 자신이 보유한 주식이 3, 4%만 오르면 혹시라도 주가가 다시 떨어져 본전이 되거나 손해를 입을까봐 ‘어깨에서 팔겠다’며 그 즉시 주식을 내다 팝니다.

보통 이런 식으로 트레이드를 하다 보면 각종 수수료에 세금 떼고 나면 남는게 없거나 잘 해야 본전입니다.

큰 수익을 노리고 장기 투자하는 투자자들과 대적할 수 없죠.

차로를 자주 바꾸는 운전자의 경우 옆차로의 차들이 빨리가면 울분을 참지 못하고 그 차로로 즉각 끼어듭니다. 그러다 이번에는 내가 원래 있던 차로에 내가 기억하는 차량이 앞서가면 ‘괜히 바꾸었다’며 다시 차로를 바꿉니다.

이런 식으로 자꾸 차로를 바꾸다 보면 결국 한 차로에 오래 있을 때 보다 뒤처지게 돼 있습니다. 주식으로 따지면 오르기 전 주식을 사지 못하고 이미 오른 주식만 사기 때문에 계속 손해를 보는 것과 비슷한 구조입니다.

한국에는 아시다시피 차로 자주 바꾸는 분들이 많습니다. 이 처럼 차로 바꾸는 운전자가 많은 환경에서 앞서가는 비결이 있는데, 혹시 아시는지요….

정답은 그냥 내 차로 지키면서 가는 겁니다. 가령 저 앞 쪽에 진입로가 있어서 4차로쪽으로 차들이 밀려들어 붐빌 경우 성질 급한 운전자들은 4차로에서 3차로으로 차로를 바꿉니다. 3차로로 바꾸는 운전자도 많아지면 이번에는 2차로로 차로를 바꿉니다. 이 과정에서 차로별 차량 수는 서로 비슷하도록 자연스럽게 정리가 됩니다.

복잡하게 설명했지만 차로를 안 바꾸고 4차로로 계속 진행하는 운전자 입장에서 좀 무식하게 말하면 ‘지들끼리 알아서 길을 터 주는’ 형국인 겁니다.

결국 차로를 자주 바꾸는 운전자들은 수시로 느린 차로를 찾아 다니며 원래 자신이 있던 차로의 소통을 원활히 해주는 효과를 내는 것입니다.

앞에서 마구 차로를 바꾸면 가던 차가 어느덧 내 뒤쪽에 따라오고 있는 모습을 보신 경험이 여러분도 종종 있었을 겁니다.

‘앞서가려면 차로를 안 바꾸면 된다’는 평범한 결론에 이르는 것이죠.

단, 이 같은 방법이 통하는데는 한가지 조건이 있습니다. 가급적 많은 운전자가 차로를 이리 저리 바꾸면서 운전을 해 줘야 한다는 것입니다. 만약 대다수의 운전자가 차로를 안 바꾸고 자기 차로로 계속 가면 도로의 ‘구조조정’ 효과가 사라져 느린 차로는 계속 느리게, 빠른 차로는 계속 빠르게 갈 수 밖에 없습니다.

수시로 차로 바꾸면서 난폭운전 하시는 분들, 다른 분들 일찍가게 앞으로도 계~속 그런 식으로 운전해 주시기 바랍니다.

YF쏘나타? SM5? 이 사실만 알면 고민 끝!

internet — 2010-01-13 21:27:17.0

요즘 주위에 고민하는 사람들이 많이 보입니다. 아무래도 나이가 있다 보니까 주위에 고민하는 사람들의 나이는 보통 30대 후반에서 40대 초반입니다.

YF쏘나타랑 새로 나온 뉴SM5 중에 뭘 사야 하느냐?

이게 바로 그들의 고민입니다.

“만약 너라면 무슨 차를 사겠느냐?”

이렇게 묻지만 뚜렷이 대답을 하지 못합니다.

일단 한국에서는 중형차를 고를 수 있는 선택폭이 너무 적습니다. 말 그대로 2지선다입니다.

두 개 중에 하나 사면되는 것인데, 이걸 놓고 상당히 많은 분들이 고민합니다.

‘대우 토스카, 기아 로체도 있지 않느냐’고 물으실 수 있겠지만, 아직까지 제게 ‘토스카, 로체, 쏘나타, SM5 중에서 뭘 사면 좋을까’라고 물어본 사람은 한 명도 없었습니다.

아무래도 로체 토스카가 나온 지 오래된 모델이기 때문이겠죠.

대답은 간단합니다.

YF쏘나타, 뉴SM5 둘 다 ‘똑 같은 차’ 라는 겁니다.

제원표상 어느 차가 마력이 높네, 어느 차가 토크가 높네, 이래저래 따질 수는 있겠지만 제 아무리 발버둥 쳐도 배기량의 한계는 뛰어넘지 못합니다.

2000cc 가솔린 차는, 2000cc 가솔린 차 일 뿐입니다.

쏘나타가 마력이 높다고 해서 보면 이 마력을 낼 때 엔진은 미친 듯이 돌아가야 합니다. 뉴SM5가 마력이 낮아서 힘이 없느냐 따져보면 일상 운전에서 가장 많이 사용하는 엔진 회전 영역(2000~3500rpm)에서 성능은 거기서 거기입니다.

승차감에 차이가 있느냐? 개성이 다를 뿐 어느 것 더 좋다고 말할 수 없습니다.

다시 말해 도토리 키 재기라는 뜻입니다.

어느 한 차종이 디자인이 질리지 않겠느냐?

무슨 차를 사건 4, 5년 지나면 다 질리게 돼 있습니다.

단 한 가지, 차를 살 때 따져봐야 할 점은 있습니다.

바로 서비스입니다. 과거 경험에 비추어 서비스가 좋았던 회사의 차를 사는 게 좋습니다. 과거 안 좋은 기억이 있는 회사의 차를 샀다가 차에 조금이라도 이상이 생기면 혈압이 오르면서 짜증이 확 날겁니다.

반면 좋은 기억이 있는 회사 차라면, 다소 차에 이상이 생겨도 마음 놓고 차를 맡길 수 있을 겁니다.

마지막으로, 정말 만약 저라면 무슨 차를 살까요?

저는 그랜저 Q270을 사겠습니다.

재고를 200만원 할인 받아서 말이죠. 만약 남아있다면 말이죠. 현대차가 단종을 앞두고 차 가격을 보전하기 위해 페이스리프트만 안 했어도 참 좋았을 텐데요…….

'이보다 조용할 순 없다' 뉴SM5

internet — 2010-01-10 21:26:30.0

한국에서 2000cc 중형 승용차를 사는 소비자는 누구일까요?

2000cc는 힘이 없습니다. 2000cc는 넓습니다. 2000cc는 디자인이 좋습니다.

다시 말하면, 안락함과 디자인만 보고 사는 차, 바로 그게 2000cc 중형차입니다.

한국에서 가장 판매대수가 많은 차종 중 하나도 바로 이 2000cc 중형차 입니다.

멋있고, 안락하지만 달리기 능력은 2% 부족한 차. 하지만 사람들이 가장 좋아하는 차.

최근 제주도에서 열린 르노삼성자동차의 뉴SM5 시승행사에 다녀왔습니다. 중문단지에서 제주시까지 약 120km를 왕복하면서 뉴SM5가 어떤 차인지 엿볼 수 있었습니다.

결론부터 얘기하자만 뉴SM5는 ‘심각할 정도로’ 무난한 차입니다.

우선 주행성능 얘기를 해보죠.

뉴SM5의 주행성능은 1600cc 준중형차랑 사실상 똑 같습니다. 이는 쏘나타도 마찬가지입니다. 2000cc 중형차를 사면서 치고 나가는 힘을 기대하는 소비자는 없기 때문에 이 부분이 흠이 되지는 못합니다.

한국 소비자들이 SM5나 쏘나타에서 기대하는 것은 차가 얼마나 조용하느냐, 얼마나 푹신하느냐이지 얼마나 잘 치고 나가느냐는 부분은 아닙니다.

뉴SM5에도 뉴SM3와 같은 무단변속기(CVT)가 장착됐습니다. 한 가지 재미있는 점은, 일반적으로 CVT가 장착된 차량은 연비가 우수한데, 뉴SM5의 연비는 YF쏘나타보다 다소 떨어집니다.

뉴SM3의 CVT는 ‘최고의 연비’를 내기 위해 엔진과 궁합을 맞췄습니다. 최대한 엔진 회전수를 줄이고, 같은 조건에서 최대한 적은 연료가 엔진에 분사되도록 세팅했기 때문에 시속 100Km 속도에서도 엔진 회전수가 2000rpm을 넘지 않습니다.

뉴SM5의 CVT는 달리기 성능을 의식했습니다. ‘날렵한 차’라는 인상을 주기 위해 같은 속도에서도 엔진 회전수가 높게 나옵니다. 언제든지 가속페달을 밟으면 순간적으로 엔진 회전수를 높여 차량 속도도 올리도록 했습니다. 반쯤 ‘킥다운’ 상태라고 해야 할까요. 시속 100km에서 엔진회전수는 약 2200rpm.

오히려 은근하고 조용히 고속으로 달리는 맛에 관한한 SM5보다 SM3가 우수해 보이기도 합니다.

정숙성에 대해서는 논란의 여지가 있습니다.

도대체 어느 정도까지 차를 조용하게 만들어야 한국 소비자들이 만족할 것이냐 하는 부분입니다.

르노삼성이 지난해 7월 내놓은 뉴SM3부터 정숙성은 ‘안전’을 위협할 수준에 이르렀습니다. 바깥 소리가 안에서 잘 들리지 않고, 지나가는 행인도 차량의 엔진음을 제대로 듣지 못할 정도입니다.

적절한 소음과 바깥 소리는 안전을 위해 꼭 필요합니다. 뉴SM5 역시 ‘위험한 수준’의 정숙성을 나타내는데, 이게 과연 바람직한 일인지는 한번 묻고 싶습니다.

한 가지 눈에 띄는 점은, 뉴SM5의 정숙성이 뉴SM3의 정숙성과 큰 차이가 없다는 것입니다. 그만큼 뉴SM3가 조용하다는 뜻이 되겠습니다.

승차감은 유럽 느낌입니다.

다소 딱딱한 시트에, 핸들링에 유리한 서스펜션으로 길거리를 느끼면서 달리는 스타일입니다.

시승차는 파노라마 선루프를 장착한 최고급 RE 모델로 17인치 휠과 50시리즈 타이어가 끼워져 있었습니다.

만약 물렁물렁 푹신한 승차감을 선호한다면 16인치 휠이 끼워진 LE 이하 모델을 권하고 싶습니다.

편평비가 낮고 휠 직경이 큰 바퀴는 멋은 있지만 노면 충격을 흡수하는 고무 타이어 부분의 높이가 낮아 안락한 승차감을 어느 정도 희생해야 합니다.

나머지 뉴 SM5의 인테리어나 대시보드, 시트 및 마사지 기능 등 각종 편의장치는 이미 많이 공개됐기 때문에 생략하겠습니다.

보다 상세한 시승기와 사진은 신동아 2월호에 나옵니다.

주유구

운전석

뒷좌석 블라인드

엔진룸. 배터리 쿨박스가 눈에 띕니다.

무난한 외관. 정말 무난한...

멀리서 보면 렉서스 ES를 많이 닮은 뒷모습.

뉴SM5에서는 '단차'를 발견하기가 힘듭니다. 섀시가 튼튼하다는 방증입니다.

긴 오버행.

와이퍼 블레이드.

리어스포일러. SM5에도 바디킷이 옵션으로 나옵니다.