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서울시의 착각, 꽃담황토색 택시를 7년 후엔 어쩌려고?

fosgate — 2011-02-22 07:25:16.0

서울의 명물 해치택시를 아십니까.? 그게 언제부터 명물이 됐냐? 라고 반문 하시는 분들은 이미 해치택시의 존재를 아시는 분일겁니다. 해치택시는 거리에서 쉽게 볼 수 있는 택시는 아닙니다. 하지만, 누구나 한 번쯤은 봤고 기억하는 택시입니다. 그럼 이렇게 다시 묻겠습니다. 오렌지 칼라 택시를 아십니까.?

YF 소나타는 은근 또 잘 어울리는 듯.. 저만 그런가요? 날개 단 해치녀석, 해맑게 웃고있네요 (오른쪽)

맞습니다. 해치택시는 서울시가 야심차게 시도하고, 추진하는 디자인 서울의 상징적인 대중교통 수단의 하나로 오렌지 칼라로 전체가 도색된 택시의 고유한 이름 입니다. 원래 해치는 잘 아시겠지만, 해태상을 형상화한 서울시를 상징하는 마스코트죠. 처음 이 택시가 도입된 2009 년엔 기존 택시에 필러(승차공간을 지지하고 차량의 지붕을 떠 받치고 있는 기둥부분)와 본넷 트렁크 정도에 서울의 고유색(근데 이게 왜 서울의 고유색인지 솔직히 잘 이해안됨)이라며 제시한 꽃담황토색인 주황색을 덫 입힌 정도 였습니다. 그런데, 이후 서울시는 완성차 업체들과의 협의를 통해 출고 단계부터 아예 차 전체가 꽃담황토색으로 덮힌 택시를 운행하도록 지시하고 있습니다.

이 정도라면 기존 차량에 외부용 부착시트로 덪 입힐 수 있었을 텐데...(초기 해치택시)

문제는 차량의 색상입니다. 처음 이 제도를 시행할 당시 서울시는 한 해 평균 폐차되는 택시가 만 여대 정도 되니, 현재 서울시를 운행하고 있는 약 7 만여대의 택시가 모두 꽃담황토색 해치 택시로 바뀌기 까지 약 7 년의 세월만 지나면 된다, 라는 논리였습니다. 꿈이 참, 야무지죠 이 계산법만 믿고 서명해 버린 사람..

서울시 택시의 절반 이상은 개인택시입니다. 개인택시는 현행 여객운송법령에 따라 출고 후 7 년을 주행하면 폐차를 하도록 되어 있습니다. 또 그 중 차량안전 검사를 통해 주 연료인 LGP를 사용할 수 있도록 허가된 장애인이나 국가유공자들에게 승용차로 부활 등록해 재 판매를 할 수 있도록 하고 있죠. 실제로 중고차 시장엔 연식에 비해 가격이 저렴한 LPG 차량들이 일명 '택시부활' 이란 이름으로 많이 나와 있고, 그 중엔 상태가 제법 훌륭한 차들도 여럿 있습니다. 그런데 만약 이 해치택시가 7 년 후 폐차할 시기가 되어 중고차로 등장 하게 된다면 어떨까요, 처음 서울시가 해치택시를 출범시키면서 간과했던 부분이 바로 이것입니다.

새로 차를 구입하려는 개인택시 기사들은 색상 때문에 되팔기 힘든 해치택시 구입을 꺼리고 있는 실정입니다. 예상대로라면 시행 2 년여가 지난 지금 서울시 택시의 25%, 그러니까 4대 중 1대는 해치 택시여야 하는게 맞습니다. 그렇지만, 현실은 많이 다르죠.

세계의 명물 교통 수단과 우리의 해치택시

처음 해치택시를 만들때 서울의 명물 택시를 만들겠다던 취지는 뉴욕의 엘로우캡이나 영국의 블랙캡이 되어보고 싶어서 였을 것입니다. 그렇다면 최소한 그들은 어떻게 운영하고 있는지 정도는 살펴보고 이게 우리실정에도 맞는지를 생각해 봤어야 합니다. 뉴욕의 엘로우 캡이나 영국의 블랙캡의 경우 택시로만 운행되는 전용차량을 따로 생산합니다. 때문에 우리처럼 사후 문제로 인한 불협화음 없이 오랜 전통을 유지해 올 수 있었을 겁니다.

뉴욕의 노랑색 택시처럼 우리도 서울의 명물을 만들자던 취지는 좋습니다. 그런데 왜 하필 꽃담황토색 입니까. 적당한 블루 계열이나, 베이지계열 이었다면, 색다른 도시 분위기도 살리고, 서울시민 누구나 무난하게 받아들일 만한 모습에, 지금처럼 색상문제로 보급조차 지연되는 이런 사태로 욕먹는 일은 없을을 텐데 말입니다.

외국 관광객들에게도 서울을 알리는 적극적인 홍보가 되어주기 위해 톡톡튀는 칼라가 필요하다, 라고 했던 기억이 납니다. 정작 택시를 타고, 운행하는 우리나라 사람들은 싫어하는데 말이죠.. 어떤 외국인의 경우 공항에 서있는 해치택시를 보고도 그게 해치택시인지 몰랐다는 얘기가 있습니다. 당연한 일입니다. 그들 눈엔 그게 오렌지택시로 보이지 해치 택시로는 안보이기 때문입니다. 한 술 더떠 해치백 이란 자동차 용어가 널리 알려져 있는 외국인들은 세단형태인 해치택시말고 지나가는 i30 을 보며, 왜 택시라고 안써있나...하는 의심을 할지도 모릅니다.. 결국, 그 이름 해치택시도 표현해 내는데 적절한 방법을 찾지는 못한 것입니다.

해치백 형태로도 판매되고 있는 기아 포르테, 저조한 판매 어쩔거야....

2017년 까지 얼마나 많은 보급대수를 확보 하게 될 지 모르지만, 2017 년 어느날 거리를 활보하는 꽃담황토색 승용차를 보게 될 수도 있을 거란 생각에 그때가서 그 어수선한 도시 분위기를 서울시는 어떻게 극복할 수 있을지, 벌써부터 궁금해 집니다. 고유의 택시 칼라인 꽃담황토색 승용차, 취객으로 붐비는 이른 새벽시간엔 가능한 몰고 나가면 안 될 것입니다. 누군가 정차한 차의 뒷문을 확~! 열며 목적지를 외쳐댈지 모르니까요.

전형적인 보여주기식 탁상행정에 서울시는 지금이라도 시행착오를 인정하고 깊이 반성하며, 정말로 우리 실정에 맞는 한국적인 명물택시를 만들기 위한 개선책을 올바르게 연구해 주길 바랄 뿐 입니다.

근데 혹시, 해치택시를 고안해낸 서울시 공무원, 가야르도가 타고 싶었던건 아닐까요?

2017년에 등장할지 모르는 꽃담황토색 택시부활 승용차, 람보르기니 가야르도의 화려한 칼라로 부활하는 거라 생각하면 조금 위안이 될 수 있을지 모르겠네요, 비슷하지만, 근본이 다른 자동차들인데 말이죠, 사람의 눈을 즐겁게 하는 저런 화려한 슈퍼카의 모습엔 저 칼라가 한 몫이 아닌 두 세 몫을 해냅니다. 하지만 서민의 발이 되어줘야 하는 택시는 슈퍼카 뺨치는 화려한 칼라로 옷을 갈아입는거 보다는 안전하고, 편리하며 확실한 처우개선을 통해 운전기사와 승객 모두가 행복해져야 하는게 먼저란 생각이 듭니다.

그랜저TG 리콜서비스, 받기 두려운 이유?

fosgate — 2010-12-23 14:13:20.0

대한민국에서 신차출시로 가장 관심을 끄는 브랜드는 세계유수의 메이저급 브랜드도, 초고성능 슈퍼카도 아닌, 현대자동차의 신차 입니다.. 현대자동차의 신차 출시는 항상 세간의 관심사로 떠오르며 적지 않은 열풍(?)을 일으키기까지 하죠, 그리고 매번 빠지지 않는 논란은 역시 신차의 가격인데, 출시를 앞두고 있는 그랜저 후속 모델은 과연 또 얼마의 가격인상으로 우리를 놀라게 할지,

확실한 패밀리 룩으로 '형재애' 과시하는 현대자동차 HG 의 모습

최근 5 년을 굴려온 그랜저 XG를 처분하고 TG 330L 풀옵션 모델을 장만한 정비사 장 모씨는 가격이 비교적 저렴해진 TG의 중고 시세를 보고 적잖이 놀랐습니다. 신형 그랜저의 출시를 눈앞에 두고 있긴 하지만, 페이스 리프트 된 뉴 TG의 '어글리'한 모양새를 생각하면 그 정도 가격에 2~3 년 된 풀옵션 TG 그랜저를 살 수 있다는 건 꽤 괜찮은 선택이라 생각 했기 때문이죠. 그런데, 차를 산 뒤 장씨는 그동안 몰랐던 TG 그랜저의 불편한 진실을 알고 근심이 생겼습니다. 그것은 다름아닌 "조수석 에어백 커버 갈라짐 현상"으로 각종 TG 동호회에선 이미 널리 알려진 결함 사실 입니다.

운전석과 달리 조수석 에어백은 작동시 데쉬보드가 갈라지며 팽창하게 되어 있는데, 초기형 조수석 에어백과 달리 요즘엔 에어백 토출 라인을 미관상 없에는 추세.., TG 그랜저의 데쉬보드는도 이 부분이 매끈하게 처리되어 있고, 에어백이 숨어 있다는 조그만 글씨만 적혀있습니다. 그런데 터지지도 않은 조수석에어백 자리가 에어백이 토출될 경우 열리는 라인을 따라 조금씩 금이 가기 시작하는 것입니다. 너무 약하게 접합된 나머지 ,작은 충격에도 쉽게 갈라지는 것이죠,

이런 증상은 중고로 나와있는 매물들에서 흔히 볼 수 있음.

리콜 서비스 받으면 말끔해지겠죠..?

현대자동차 측은 이 부분을 결함으로 인정하고 전면 리콜을 결정했습니다. 데쉬보드 전체를 새것으로 교환 해 주는 것입니다. 예전 기아자동차의 구형 세피아 데쉬보드 결함이 떠오르는 부분입니다. (모르셨던 분들, 어서 서비스 문의 해 보시길 100 만원 짜리 중고차의 실내가 새차처럼 되는 기적이 일어납니다.)

그런데 문제는 여기서 발생합니다. 뭐, 리콜해주는 조주석 데쉬보드가 또 그럴리야 없을 것입니다. 분명 현대측에선 납품업체와 하자 사실과 관련된 충분한 검토 수정을 거쳤을 테니까요, 그럼 문제 될게 없지 않겠냐고 우리는 생각하고 또, 현대자동차는 말하겠지요, 그런데 이런 일이 있었습니다.

2008 년 제네시스 쿠페가 처음 출시 되었을때, 시승차를 받아 반나절 쯤 운행하자 어디선가 들리는 "딱" "딱" 거리는 잡소리를 발견하게 되었습니다. 처음 차를 탔을땐, 내가 태어난 대한민국에서 생산된 300 마력대 후륜 쿠페라는 설레임 덕분이었는지, 전혀 몰랐는데, 차를 탄지 채 하루를 넘기지도 못한 오후무렵, 문제의 잡소리로 첫 인상이 구겨졌던 기억이 납니다. 원인은 앞유리와 데쉬보드 접합부가 맞 닿는 곳에서 나는 부정교합쯤?(이건 치과에서 자주 쓰는 용어이긴 한데...) 당시 이 소리를 잡아내기 위한 제네시스 쿠페 오너들의 눈물겨운 서비스센터 방문기는 남일 같지 않은 자동차 매니아들의 동정을 사기도 했었습니다. 그렇다면 2 년여가 지난 지금은 과연 어찌 되었을까요,

인생은 짧다... 라더니, 새차 효과도...?

제네시스 쿠페의 중고시세는 생각보단 꽤 떨어진 1700 만원대 하지만, 필자가 구입을 시도해 본 결과 실 거래가는 그 보다 약 1~200 만원 선 약한 1500 만원대 였습니다. 뭐 말만 잘하면 1400 만원대에도 구입 할 수 있겠더군요, 신차가 2600 만원인 볼륨 모델이라 할 수 있는 "200 터보 D 오토"의 경우를 본다면, 약 1000 만원 정도의 가격이 하락 된 셈입니다. 2년 만에 차 값의 약 40% 가 떨어진 것이죠.

결론적으로 새차에서 나던 잡소리는 타면 탈 수록 차 전체로 번지기 시작했고, 루프가 짧은 쿠페임에도 멋스런 인슬라이딩이 자랑이던 젠쿱의 썬루프를 비롯해, 뒷유리, 선반 등, 제네시스 쿠페의 실내 잡소리는 고질적인 증상이 되어버렸다는 증언입니다. 중고차 값이 좀 많이 떨어졌다 싶은 건 이런 사실과도 전혀 무관하다 할 수 만은 없을 것입니다. 다른 예로 국내 대표 카 레이스인 CJ 슈퍼레이스 슈퍼 3800 전에 출전하는 제네시스 쿠페를 두고 레이싱 팀 미케닉과 현직 레이서들은 "다루기 힘든" "예상치 못한" "느슨하고 결여된 무언가" 라는 표현으로 차를 말하기도 합니다.

제네시스 쿠페의 인슬라이딩 썬루프(잡소리 문제로 분해 후 원인분석 중인 모습을 찍은 사진)

자, 그럼 이쯤에서 삼천포로 빠진 듯 했던 이야기를 연관지어 결론을 맺겠습니다. 정비사 장씨는 결국, 새로 산 TG 그랜저의 데쉬보드 리콜 서비스를 받지 못했습니다. 아니 정확히 말하자면, 받지 않았습니다. 이유는 현대자동차 서비스 센터 담당자의 믿기싫은(?) 대답 때문입니다. 차의 구조, 특히 현대차의 구조를 다른 사람보단 조금 더 잘 알고 있던 정비사 장씨는 데쉬보드를 교체 한 후 잡소리 발생 여부를 묻자, 현대차 측에서 그랬답니다. "물론, 잡소리가 발생 될 수 있습니다. 새차가 아닌 이상 어쩔 수 없습니다. 그건.., 감안 하시고 교환을 결정 해 주세요..."

이 말을 듣고 과연 몇 명이나 맘 편하게 현대자동차의 리콜 서비스를 받을 수 있을까요, TG 그랜저가 제네시스 쿠페처럼 되지 말란 법 없을텐데 말입니다. 경험해 보신 분은 아실 겁니다. 운전중 실내 잡소리가 얼마만큼 드라이버의 신경을 거슬리게 하는지를

, 잡소리로 부터 자유로운 제네시스 쿠페.... 잡소리를 아예 신경 쓸 겨를이 없죠....

서구화 된 한국인 체형. 국산차의 좌석은?

fosgate — 2010-12-19 09:36:03.0

어제 뉴스를 보다 문득 떠오르는 생각 , 과거 우리의 체형이 반영되지 못해 빚어진 비극적인 드라이빙 포지션에 관한 기억입니다. 저는 가끔, "제 차가 좀 이상해요, 한번 타 봐 주세요.."라는 부탁을 받곤 합니다. 뭐 그렇다고 제가 차에 대해 해박한 지식을 갖춘것도 아닌데, 절박하게 부탁하는 사람들의 궁금증에 미천 하나마 작은 묘안 이라도 집어 줄 수 있을까.. 하는 기대감으로, 일단 운전석에 착석해 봅니다...

그런데, 과거, 그러니까, 본격적으로 국산 신차의 약진이 시작되기 이전인 1990년대, 시승을 권유받은 차에 오르자마자 느껴지는 건, 그 차의 이상여부나, 특별한 고장증상, 소리, 냄새, 차 내부의 청결도, 같은 것이 아니었습니다. 그런 것들이 제 오감을 자극하는 걸 막아설 정도의 "꺼림칙한 그 무엇". 그건 바로 앉자마자 놀란다는 그들의 황당한 시트 포지션 입니다. 분명 저 보다도 작은 체구를 소유한 분 임에도 불구하고 그 상태로는 도저히 불안해서 운전을 할 수 없을 것 같은 시트 포지션, 또한 도저히 이해가 안되는 전방시야, "도데체 이 사람은 뭘 보고 운전하는 걸까..." 라는 미스테리한 생각으로 저도 모르게 차주를 위 아래로 훑어보곤 했죠..

수입차 메이커들이 돈을 쓸어 모으던 2000 년도 초반엔 메이저 브랜드들의 올바른(?) 행사인 각종 "드라이빙 스쿨"들이 부담없이 개최되곤 했었습니다. 그 때마다 항상 세계적인 수준급 인스트락터들이 가장 먼저 하는 교육과정은 바로 드라이빙 포지션에 관한 것, 그들이 말하는 잘못된 운전자세중 최고가 바로 오늘 말하고자 하는 그 자세, 속칭 "뉴욕 택시드라이버 햄버거" 입니다,

오른손에 햄버거를 쥐는 대신, 이태리에선 바람둥이 들이 저렇게 조수석에 손을 올린다는군요

시트의 등받이를 최대한 눕혀 핸들과 상체가 적절한 거리감을 유지 하도록해 왼팔을 핸들과 완벽한 수직선 상에 놓이도록 쭉 펴고, 오른손에 든 햄버거를 여유있게 먹을 수 있도록 몸은 약간 조수석쪽으로 뉘인 시건방진 그 자세...사진에서 시범을 보이는군요.

그런데 갑자기 이 얘기가 왜 나오느냐.. 이런 어이 없는 자세가 꼭, 잘못된 운전자들의 습관 탓 만은 아니라는 겁니다. 한국인의 체형을 적극적으로 반영하지 못했던 자동차들의 출시는 신체적 특성상 다리가 짧은 한국인들에게 운전에 필수인 페달밟기를 위해 최대한 앞으로 시트를 당겨야만 했던 것이죠. 그런데 정말 어처구니 없게도, 그 상태로 핸들을 잡으려니, 이건 뭐 링에 올라간 복서의 모습처럼 앞 유리창에 금새라도 쨉을 한 방 날릴 기세로 바짝 오그라든 팔이 보기에도 너무 민망하게 되어 버리고 마는 것입니다.

둘다 분명 운전을 하고 있는데, 링에 오른 복서와도 같은 팔, 특히나 오른쪽 그림을 보며 남의 일 같지 않은 김여사님들 많이 계실 겁니다. 이젠, 바꾸세요...(차를? 아니면 나를..)

새차를 뽑아, 상큼한 마음으로 걸터앉은 운전석에서의 이런 경험, (나..루저인가...) 과거 그런 당황스러움은 비싼 돈을 주고 산 재산 목록 1호인 자동차를 탓 하기 보다는 몸을 차에 맞춰 버리는 순수함으로 극복됐고, 결국 안장부분은 그대로 둔 채 (일단, 악셀레이터는 밟아야 차가 가기에..) 등받이만 점점 뒤로 눕기 시작한 것입니다, 서구인들의 체형에 맞춰 개발된 국산차들의 "결여된 배려"와 "디자인의 무개념"이 빚어낸 웃지못할 일들이죠. 그럼 여기서 궁금증 하나, 그렇다면, 서구인들의 체형에 맞게 설계된 수입차들은 왜 잘 타고 다녔을까..?

같은 그림이지만, 세번째 그림에선 페달이 훨씬 앞으로 나아가 있는 것을 볼 수 있습니다.

일단, 다 잘 타고 다닌건 아닙니다. 평균적으로 체격이 작은 분 일 수록 제가 말씀드린 뉴욕 택시드라이버 햄버거 스타일에 가까운 포지션이 제법 많습니다. 또, 핸들의 위치를 상하로 움직여 조절되는 것 말고 핸들을 서랍처럼 밀어 넣거나 빼 낼 수 있는 텔레스코픽 기능이 추가되어 있던 수입차들은 조금 더 편하고 안정적인 드라이빙 포지션 연출이 가능했습니다. 그렇다면 단순한 옵션의 차이? 는 아니라고 생각합니다. 선진국의 선진화된 자동차 만들기는 그 만큼 운전자를 배려하는 기술이 기본적으로 녹아있었던 것이라 말하고 싶습니다.

텔레스코픽 기능과(좌) 전동으로 페달의 높낮이를 조절 할 수 있도록 설계된 TG 그랜저의 실내

이젠, 국산차의 위상이 정말 많이 높아졌고, 높아진 만큼 품질도 좋아졌습니다. 인간중심의 자동차 만들기에 노력하고 실천하는 모습들이 눈에 띄게 늘어났죠, 핸들, 페달, 시트를 그냥 적당한 거리로 벌여 놓은 것이 아닌 철저한 계산과 각종 수치의 평균, 경우의 수를 반영한 디자인, 솔직히 저는 현대나 기아자동차의 실내 디자인은 거의 세계최고 수준에 가깝다고 생각하는 1인 입니다.(물론, 항상 비난하시는 분이 계시겠지만...) 그리고, 그렇게 우리 체형을 적극 반영하고 고려한 자동차들이 계속 나오고 있는 데... 그런데... 뉴스에선 이젠 한국인의 체형이, 서구화 되고 있다네요....

인간은 진화 한다더니, 서구화에 맞춰진 페달 간격을 극복하기 위해 그토록 뻗었던 다리가, 결국 길어진 걸까요..? 이상, 말도 안되는 소리로 끝마친, 간만의 포스팅 이었습니다.

이번 조사에서 국민 8등신으로 등극한 김연아 선수..

참 여러모로 자랑스런 한국인입니다.

길기는 참 길다....

총상금 3억원, 국내 최고 레이스의 마지막 승자는?

fosgate — 2010-11-20 13:13:41.0

2010 년을 마감하는 'CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스 챔피언십’이 오늘과 내일 F1 코리아 그랑프리가 열렸던 전라남도 영암 코리아인터내셔널 서킷에서 개최됩니다.

CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스 챔피언십은 2006 년‘Korea GT 챔피언십’으로 시작된 국내 유일의‘프로 카레이싱 대회’로 국제자동차연맹인 FIA가 1국가 당 1단체에 부여하는 ASA(Authority Sporting National)인 한국 자동차 경주협회(KARA) 가 공인하는 온로드 박스카 경주로 2006년 국내 모터스포츠 사상 최초로 유료화 관람을 실시하며 카레이스의 대중스포츠 시대를 연 유일한 경기입니다. 2007년엔 일반인들에게도 친숙한 자동차경주 이미지를 줄수 있도록 대회 명칭을 기존의 코리아 GT 챔피언십’에서 “슈퍼레이스 챔피언십”으로 변경하여 이어져 왔고, 레이서들의 공정한 경쟁유도와 경기 비용절감을 위해 FIA 의 ‘슈퍼 2000 경주차’규정을 도입, 클래스를 확대하기도 했으며, 2008 년에는 모터 스포츠 대중화를 위해 스톡카레이스 개최, 국내 최초로 6000cc 급 카 레이스를 선보이며 모터스포츠의 새 장을 열었다는 평가를 받고 있습니다.

CJ 티빙닷컴 슈퍼레이스는 국내 유일의 프로카레이스답게 적지않은 상금도 지급되는데, 우승자에겐 매 경기별 1200 만원이 수여되고 시즌 챔피언에게는 추가로 1200 만원의 우승상금이 주어집니다. 년 간 총 상금 규모는 약 3억원 가량.

2010 시즌 최종 챔피언은 오늘 열리는 5전을 비롯 내일 연속해서 진행되는 6 전에서 가려지게 되는데, 6200cc 스톡카 레이스인 헬로 티비전에는 일본인 출신 시케인 소속 ‘밤바타쿠’선수와 한국 최고의 카레이서로 인정받고 있는 CJ 레이싱의 김의수 선수가 경합을 벌이고, 원메이크 경기인 현대제네시스 쿠페전에는 탤런트 류시원이 이끄는 레이싱팀 'team 106' 의 장순호 선수와 '아트라스 BX' 소속 조항우 선수가 최종 우승상금을 놓고 경합을 벌이게 됩니다. 현재까지의 상금랭킹은 1,2,4 전을 우승한 밤바타쿠 선수가 3600 만원으로 1위, 제네시스 쿠페전 1, 2 라우드를 우승한 장순호 선수가 2400 만원의 수익을 올리며 2위를 달리고 있습니다..

20일 오전 예선 전 연습주행 중인 레이스카들이 코리아 인터내셔널 서킷을 달리고 있다.

엔진과열 아반떼 화재, 같은 엔진 신형 엑센트는 어쩌나?

fosgate — 2010-11-12 16:00:25.0

드디어 올것이 온건가요? 간략한 개요는 이렇습니다. 올해로 무사고 운전경력 10 년 째이신 52세 여성분이 서울 북악스카이웨이 고갯길 내리막을 주행하던 중, 차량에서 연기가 발생, 부암동 근처에서 바로 정차했고, 차량의 이상유무를 확인하기 위해 둘러보던 중 폭발과 함께 화재, 이후 차량 전소,

북악스카이웨이 부암동부근 도로 갓길에 정차한 아반떼에서 화재, 출동해 화재진압 중인 소방관.

처음 기사를 접하고 드는 생각은 사고가 난 북악스카이웨이 와 부암동 이었습니다. 이곳은 평소 서울시내 드라이브 코스로 잘 알려진 장소임과 동시에 짧은 구간에서 여러번 각이 바뀌는 비교적 하드코어한 와인딩 코스로 격한 코너웍을 즐기는 바이크나 일부 자동차 동호인들 사이에 명성이 높은 장소,

저도 가끔 신차 시승을 위해 통행이 적은 한적한 시간을 빌려 이곳에서 차의 코너링 성능을 테스트하곤 합니다. 바쁜 시승일정에 접근이 쉽고, 단 시간내 여러번의 급회전을 시도해 볼 수 있는 곳은 여기가 유일하기 때문이죠. 저 뿐만 아니라 가끔 위장막을 씌운 자동차 회사들의 예비신차들도 이곳에 나타나곤 하는데, YF 소나타가 출시되기 전 잠시 정차되어 있던 시승차의 위장막 사이로 독특한 접이 방식의 백미러를 확인 하기도 했던 곳입니다..

이번 화재사고와 동일한 코스를 고회전으로 주행했던 테스트 인캠입니다. (일부 미공개인 점 양해바람)

처음엔 엔진과열로 추정된다는 종로소방서측 얘기를 듣고, GDi 엔진과 내리막 급경사를 연관지어 생각했었습니다. 그런데 운전자분이 10 년 무사고 경력의 연세가 지긋한 여성분이란 점입니다. 그리고, 사고가 난 시간엔 (오전 9~10시 경) 이 길을 도심체증을 피해 우회길로 선택하는 운전자들이 많아 속도를 붙여 내리막 주행을 할 수 있는 여건은 아니었을꺼란 점입니다. 또 아침시간에 초행길로 이길을 선택하는 여성 운전자들은 거의 없습니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 우회길로 선택되는 길이라면 이미 여러차례 이길을 다녀봤을 것이고, 그 만큼 코너와 브레이킹 포인트에 있어서 익숙해져 있는 상황에서 일부 인터넷에 떠돌기 시작하는 '사이드 브레이킹 오조작론'은 누군지 모르지만, 너무 성급해 보이는 조금 억지스러운 추측인것 같다는 생각입니다..

아반떼 MD의 사이드브레이크 위치

내리막 길에 어디서 얼만큼 브레이크를 밟아야 차가 '얼만큼의 속도로 감속되어 방지턱을 넘더라.' 이 정도 감은 고열이 발생할 정도의 사이드브레이킹 상태에서 당연히 단시간 내 이상여부를 알 수 있으리라 봅니다. 평지도 아닌 내리막 길에서 말이죠. 정확한 부검(?)을 위해 현대자동차로 옮겨지긴 했지만, 이미 전소된 차량에서 얼마나 정확한 발화의 근거가 나올 수 있을지..

차량 소유자 가족은 사건 30분 만에 유명 인터넷 카페를 통해 이 사건을 알렸고, 결코 만만찮다는 험한 그길, 현대차와의 전면전을 준비하고 있습니다. 참, 말도 많고 탈도 많은 신형 아반떼의 등장, 인기, 가쉽 그리고 이번엔 화재까지, 개인적으로는 참 탈 만한 준중형이라 생각됐었는데, 끝내주는 디자인 때문인지 몰라도, 왠지 맘에 들고 대견한 한국차 였는데, 한 편으론 안타까움이 밀려옵니다.

그런데. 처음 제가 드디어 올것이 왔다 라고 표현한 것은 아반떼를 두고 하는 말은 아니었습니다. 비슷하게 생긴, 그래서 더 인기몰이가 예상되는 동생, 엑센트 때문입니다. 근육질의 싱싱한 짐승남을 등장시켜 전폭적인 홍보 세례를 퍼 붓고 있는 엑센트는 이제 어쩌란 말인가요..이미 아반떼를 구입한 사람들이야 밤잠 조금 설치고, 내리막 절대 살살 달리며, 차량에 레이싱카 버금가는 소화기 비치하면 어느정도, 신경쇠약은 면할 것입니다. 그러나, 이제 슬슬 판매주가를 최고치로 끌어 올려야 할 엑센트는 이번 사고가 아주 치명적일 것이란 생각입니다.

아반떼와 같은방식 엔진을 쓰는 신형 엑센트, 연료를 고압으로 직접분사하는 GDi 엔진을 쓴다.

현대자동차는 직분사 엔진으로 출력을 한 껏 끌어올렸다는 홍보전략으로 광고, 마케팅등 모든 부분에 촛점을 맞추고 있습니다. 그런데, 이번 화재 사고의 정확한 원인분석이 어떻게 나올지 모르지만 행여 조금이라도 엔진과 관련된 부분으로 비춰진다면, 과연 소비자들의 엔진에 대한 신뢰도가 현대자동차의 생각처럼 출력에만 머무를수 있을까요?

이천만원 가까이 주고 산 새차가 한달도 안돼, 말 그대로 홀라당~ 타버렸습니다. 아반떼나 엑센트 같은 엔트리급 차량을 구입하는 사람들에게 자동차는 제법 큰 재산입니다. 그런데 그런 재산이 한 순간에 재로 변한다는 것은 분명 차를 사고자 하는데 큰 걱정꺼리로 작용할 수 있습니다. 어떤 결과가 어떻게 나올지는 두고 봐야 하겠지만, 현대자동차는 이번 사건을 또 다시 사용자 실수로 몰고 가서는 안될 것입니다. 소비자들이 원하는 것은 물론 좋은 차를 만들어주고 좋은 서비스를 제공해 주는 것이기도 하지만, 그 전에 성숙한 그리고 솔직한 그래서 믿을 수 있고 신뢰가 되는 국산차 브랜드가 되어주길 바라는 것일 겁니다.

그나저나, 몇 일전 K5 핸들 화재위험도 그렇고 이번 아반떼 화재도 그렇고, 요즘, 불로 인해 여간 몸살을 앓는게 아니군요..

K5 핸들열선 동영상, 아반떼 화재보도, 모두 빠른 속도로 공중파를 타는군요..저만 신기한가요?

웨딩카로도 인기 최고, G20 의전차량은?

fosgate — 2010-11-10 16:37:51.0

토요일 오후 자유로를 달리다 보면 꽃장식으로 예쁘게 치장한 웨딩카들을 쉽게 만날 수 있습니다. 서울을 비롯한 수도권에서 예식을 치룬 신혼부부들이 허니문을 향해 해외로 빠져나가기 위해서는 공항고속도로와 연결된 자유로 구간이 관문 역할을 하기 때문이죠. 몇 해 전 아는 지인의 경우도 자동차 동호회 사람들의 호위(?)를 받으면서 연예인 뺨치는 카 퍼레이드를 공항까지 펼친 일이 있었습니다. 선별된 검정색 세단들 사이로 미리 준비된 백색 웨딩카의 존재감은 주변을 달리는 다른 차들의 시선이 따가울 정도랄까요.

웨딩카로 가장 많이 쓰이는 크라이슬러 300C

그런데 이 웨딩카로 가장 많이 쓰이는 차중 하나는 크라이슬러사의 대표 세단 300C 입니다. 수직으로 곧게 뻗은 선명한 격자무늬 크롬 라디에이터 그릴과 굵은 선으로 표현된 전체적인 디자인, 또 차 전체 높이의 3/2 이상을 차지하는 벨트라인(보통 윈도우와 도어의 경계라인을 말 함)으로 좁아진 창문 덕에 전체적으로 차가 실제보다 커보이는 착시현상을 일으키기도 하죠. 300C 를 처음 시승했을때 느꼈던 첫 인상은, 아, 답답하다.. 였습니다. 다시말해 외부에서 보이는 좁은 창은 보는 이로 하여금 차를 크게 보는 결정적 역할은 하지만, 탑승자에겐 감옥과도 같은 불쾌감을 준다는 점이죠.

그래도, 1회 임대료가 80만원 정도하는 풀 사이즈 초호화 리무진이 아니라면 웨딩카로 300C 의 포스(?)는 아주 적절하고 나무랄데 없는 컨셉이라 하겠습니다.. 한 때 이런 점 때문에 많은 사람들이 300C를 선호했던 때도 있었습니다. 겉치레를 중요시 하는 사람들에게 값싸 보이는 인테리어와 답답한 승차감 정도쯤이야.. 였던 것이죠. 그런데 이젠 왠만한 유명 골프장 황금시간대 주차장에서 300C 를 볼 수있는 일이 전처럼 흔하지 만은 않습니다. 나름의 추측이자 폄하일 수도 있겠지만, 외모에 끌렸던 오너의 선택이 자동차라는 전반적인 만족도를 놓고 볼 때 생각보다 빨리 실증으로 바뀌어 버린 것이죠, 쉽게 말해 "멋진데, 타보니 안 멋지더라," 정도?

외관이 주는 느낌은 탑승과 동시에 약간, 아이러니해 집니다.

5.7 리터 8기통 헤미 엔진을 장착한 고성능 300C 도 있지만, 전체 등록대수를 생각할때 언급조차 하기 힘들고, 가장 많이 팔린 3.5와 2.7이 대부분인 300C 의 성능은, 개인적인 견해지만, 조금 실망스러울 정도. 언젠가 올해로 16년된 제 애마(1.8 리터 4기통으로 약 100마력을 냅니다.)와의 드래그 테스트에서 조차 믿기 힘든 격차로 뒤쳐졌던 것을 생각하면 독일명차의 바디를 빌려썼음에도 불구하고 외모가 주는 카리스마에 비해 성능은 체면유지조차 하기 힘들다는 생각입니다.

그러나, 성능은 성능일 뿐, 디자인적인 메리트와 겉치레를 위한 최고의 '득템'을 한다는 면에서 중고차 시장에서의 300C 의 가격은 항상 보합세를 유지합니다. 외모를 중시하는 꾸준한 수요가 창출되고 있는 것이죠, 이렇다 저렇다 말은 하지만, 필자도 한 때는 리틀 벤틀리라 불리는 위풍당당한 디자인에 매료되어 저렴한 중고구입을 고려하기도 했었습니다.

그런데 몇 일전 인터넷에 공개된 300C 후속모델을 놓고, 최대 장점인 이 디자인 마저도 이제는 외면 당하는 건 아닌가 하는 걱정이 듭니다.. 전체적으로 좀 더 날렵해 지긴 했지만, 왠지 어설프게 느껴지는 전면부, 전혀 어울리지 않아 보이는 크롬사용, 특별히 눈에 들어오지 않는 변화에 서운한 기색까지 보이는 네티즌들 까지... 일부 네티즌은 '기아차에 와서 좀 배워라,' '크라이슬러에 전문 디자이너가 있기는 한거냐' 등의 거침없는 지적을 하기도 했습니다.

광고 촬영을 위해 나들이를 한 것으로 추측되는 신형 300C 의 모습.

내일부터 치뤄지는 G20 정상회의에 의전 차량으로 10 대의 300C 리미티드가 제공 됬습니다. 속은 어떨지 모르지만, 일단 앞에 언급했던 내용과 일맥상통하는 점에서 의전차량 사용도 제법 잘 어울리는 거 같긴합니다. 그러나, 에쿠스 리무진, BMW 760, 신형 A8과 어깨를 견줄만한 급은 분명 아닙니다. 다만 디자인 적인 면만 본다면, 아직까지는 선전하고 있다는점, 카리스마가 아직은 통한다는 점은 인정합니다. 하지만, 신형의 등장이 지금까지의 선전에 행여 내리막을 걷게 하지는 않을지, 아니면, 고정적인 수요를 계속 이어갈지, 두고봐야 할 것입니다.

신형 나오면 중고는 지금보다 좀..더 저렴..? 신형의 출연이 기다려지는 대목이군요...

직접 타 본 알페온은 제법 잘 만든 대우차, 그러나…

fosgate — 2010-10-14 12:34:29.0

소리없이 사라진 베리타스의 빈자리가 새로운 대형세단의 이름 ‘알페온’으로 채워지고 있습니다. 그동안 공중파 방송을 통해 GM대우의 고급차 광고를 보지 못했던 것을 떠올린다면 독일명차와 일본차에 식상한 고객들은 이제 알페온을 타야 할 차례라며, BMW와 Auid, 렉서스를 번갈아 가며 지워버리는 과감한 알페온의 CF가 얼마나 공격적인 마케팅인지 짐작이 갑니다. 물론, 현대자동차와 기아자동차의 광고 공세에 비한다면야 초라하기 짝이 없는 마케팅이라 하겠지만, 요즘들어 부쩍 눈에 띄는 ‘알페온’의 광고에 눈이 가는건. GM대우가 그동안 라세티프리미어를 제외하곤 거의 자동차광고를 하지 않았다는 점 때문이라 하겠습니다..

처음엔 왠 Audi 광고인가 싶었습니다.

실제로 타 본 알페온은 제법 잘 만든 ‘대우차’ 였습니다. 물론, 뷰익의 베스트셀러인 라크로스로 어느정도 검증을 통과한 점이 신차에 대한 신뢰성에 큰 도움을 주겠지만, 라크로스는 아니기 때문에 그런 생각은 처음부터 아예 접고 순수한 자세로 접근하는 것이 맞지 않겠나 싶은 견해도 있습니다.

넓은 실내공간과 멋진 디자인은 알페온의 첫인상에 높은 가치를 부여합니다. 국내 소비자들의 신차를 대하는 오랜 관습(?)을 염두한 거라 본다면 비약이 너무 심할까요? 하지만 분명 알페온은 그런 몇 가지 관점에 매우 세심한 배려와 판단으로 접근한 흔적들이 눈에 띕니다.

조수석 대쉬보드가 앞쪽으로 누워있는 점은 동승자에게 넓은 '공간감'을 제공한다.

알페온엔 이 급에서 흔히 볼 수 있는 빗물 감지 와이퍼가 없습니다. 시승하던 중 간간히 내리는 빗방울에 당연히 자동으로 작동할 줄 알았던 와이퍼가 움직이질 않길래 스위치를 보니, AUTO 라는 글씨가 빠져있더군요. 물론 이것만 가지고 경쟁력있는 가격엔 이유가 있더라, 하며 이러쿵 저러쿵 하려는건 아닙니다. 풍부한 옵션으로 화려해 보이는 실내지만, 비어있는 핸들 한 켠에 라크로스에는 적용 되어있는 것으로 알려진 크루즈콘트롤이 빠져 있습니다. 본격적인 이야기는 여기서부터 시작.

비어있는 핸들의 왼쪽이 크루즈콘트롤 스위치 자리인듯 싶음.

제주도 런칭 현장에서 GM대우 관계자들로부터 들은 바로는 알페온을 만들면서 제외된 크루즈콘트롤의 경우 국내에서 많이 쓰이는 옵션이 아니기에 삭제되었다는 말이었습니다. 한 블로거의 질문에 GM대우 임직원이라 소개한 관계자의 조금은 궁색하게 느껴지는 답변이었죠. 그런데 라크로스에서 가져온 크루즈콘트롤을, 라세티 프리미어에 장착했나 봅니다. (알페온엔 이정도면 옵션이 충분하다 생각했던걸까요...) 최근 수차례 업그레이드 된 GM대우의 주력모델 라세티 프리미어의 최신광고는 ‘크루즈콘트롤’입니다. 살며시 핸들에 달린 크루즈콘트롤 버튼을 눌러주는 여자친구의 미소로 마무리되는 광고, 보신분들 있으실 겁니다.

몇 일간 알페온을 타본 소감은 너무 느긋한 가속감입니다. 3000cc 엔진의 파워가 부족한 것 같진 않은데 변속기 프로그램이 워낙 부드러운 셋팅에 초첨이 맞춰진 탓 같습니다. 개인적으로 이러한 반응의 변속기를 가진 차들은 급가속에서 운전자로 하여금 조금은 답답한 기분을 느끼게 할 수 있습니다. 간선도로를 주행하던 저도 몇 차례 다이나믹을 시도했지만, 유럽피안의 날렵함 보다는 차라리 중후한 크루징에 어울리는 알페온의 모든 부분에 드라이버를 맞추는 편이 낫겠다 싶더군요. 그런데 그런 여유를 부리고 싶은 순간 고급차 알페온에게 더, 아쉽게 느껴지는 것이 바로 크루즈콘트롤 이었습니다. 저만 그런걸까요?

중후한 달리기가 어울리고, 그렇게 셋팅된 주행성능을 보여주는 알페온

파격적인 가격으로 풍부한 옵션들을 누릴 수 있는 3000cc 급 고급세단의 장점은 120% 인정합니다. 알페온은 분명 이런면에서 매우 경쟁력 있죠. 추가옵션으로 천 여만원 가까이 오르는 차 값에 ‘나만 아는 비싼차’를 만들기 보다는 비슷하게 체감되는 가격으로 ‘모두가 아는 비싼차’를 탈 수 있는 장점은 구매자들에게 큰 가치로 받아들여질 것이기 때문입니다. 하지만, 알페온의 경제성을 위해 무심코(?) 삭제한 옵션이 알페온이 가지고있는 넉넉한 중후함을 감상하는데 오히려 방해를 하는 것처럼 느껴진다는 겁니다.(차 후 페이스 리프트때 추가되어 세일즈 포인트로 활용된다면, 고도로 계산된 마케팅일지..모르겠지만..)

라세티 프리미어에서 크루즈콘트롤이 얼마나 효율적으로 사용 될지 모르지만(어디 장착되던 간에 크루즈콘트롤은 매우 편한 옵션입니다.) 베리타스를 끌어내린 플래그쉽 자리에 선 알페온에게 더 필요한건 아니었는지.. 문득, 라세티광고를 보며, 알페온이 도둑맞은 편안함.. 라세티가 범인이라는 엉뚱한 생각,

해봤습니다...

그림같은 한 컷을 위해선, 시승차엔 항상 레자왁스를 휴대하죠..^^